建设更好、更绿色的铁路，实现气候中和交通

欧盟委员会的“欧洲绿色协议”(EU Green Deal)旨在几乎完全消除运输领域的温室气体(GHG)排放。迄今为止，已有50多个国家通报了此类“净零目标”，其中包括世界上最大的排放国(中国和美国)。净零排放在企业议程上也很重要，但设定长期目标和做出承诺是一回事;实际实现净零排放目标需要持续的努力。

的COVID-19大流行在迫切需要经济增长的时刻，通过将经济增长与温室气体排放脱钩，在欧盟向气候中性流动性过渡的过程中，这是一个机遇，但也是一个风险。

交通运输对气候的影响是运输燃料的碳强度、车辆的能源消耗和运输活动的产物。占欧盟温室气体排放量27%的运输行业温室气体排放量继续增长，而铁路行业的温室气体排放量在30年内下降了32%。图1清楚地表明，如果没有需求管理和模式转变，引入更高效的车辆和运输燃料的脱碳将不足以在未来十年扭转这一趋势，使欧盟运输走上欧盟绿色协议的轨道，到本世纪中叶减少90%的目标。

图1还描述了铁路已经符合2030年绿色协议的要求。根据欧洲环境署(European Environment Agency)的数据，铁路继续提高其碳强度(每乘客和每吨公里)，并保持最接近零排放。经济区）.根据2014-2018年的数据，欧洲环境署得出结论，火车排放的二氧化碳最多₂有效的模式。铁有限公司₂在很大程度上是由国家电力结构驱动的，这实际上是由欧盟排放交易体系覆盖的，因此铁路的排放完全符合符合用户付费和污染者付费原则的碳价格。欧洲经济区充分证实了支撑欧盟模式转变政策的假设。

图1:只有铁路在实现欧盟绿色协议2050年目标的轨道上。来源:欧盟统计局

对于铁路运输来说，首要任务是提高能源效率，减少二氧化碳排放₂排放。欧洲铁路公司共同致力于减少二氧化碳排放₂到2030年，每乘客公里和每吨公里的排放量将减少50%，并有望实现这一目标。Rail遵循“能源效率第一”的原则。铁路公司正在更新他们的车辆以降低他们的能源消耗。总的来说，这种方法完全符合欧盟的可持续金融议程，因为铁路投资找到了绿色债券的商业案例。引入再生制动等创新技术来回收和再利用轨道系统中的能量。公司还通过培训火车司机和引入新的指挥和控制技术来实施节能驾驶技术。由于在火车上安装了电能表，这是建立在密切监测能源消耗的基础上的。

铁路严重依赖电力来脱碳。欧洲五分之四的列车已经使用电力，其中三分之一来自可再生能源。根据国际能源署(国际能源机构)，到2050年，铁路的石油消耗将降至几乎为零。它将主要被电力取代，电力将提供90%以上的铁路牵引需求，而氢将提供另外5%。铁路交通的增加将意味着运输CO的大幅下降₂排放。

使交通运输适应气候中和

在欧洲，根据基线场景与2015年相比，到2030年(每年1.2%)的客运量将增加19%，到2050年(每年0.8%)的客运量将增加34%。到2030年，内陆模式的货运活动将增长33%(每年1.9%)，到2050年将增长56%(每年1.3%)。铁路应该是适应欧盟运输活动预期增长的关键。

减少温室气体排放的要求从交通方式的转变开始，包括转向主动交通(骑自行车和步行)、公共交通和拼车，而不是单一占用的私家车，以及用高速铁路和夜间火车代替航空旅行。在货运方面，75%的内陆货运中的很大一部分应该通过铁路运输。这种行为改变将带来具有成本效益的减排。IEA称，到2050年，行为改变将使排放量减少50%，而航班数量仅减少12%。IEA发现，15%的短途航班可以很容易地转向现有的铁路基础设施到2050年，17%的人口可能会转移。这需要公众的接受，而这只能通过告知交通用户他们的碳足迹来实现。它还需要新的基础设施，如连接欧洲主要城市的高速铁路网和一支新的车队。必须指出的是，这一变化将影响生命周期的排放。汽车保有量的减少将导致钢铁需求的下降，反过来，钢铁需求将被铁路基础设施取代。

实现温室气体减排所需的行为改变的政策组合的一个重要组成部分是定价。这可以在鼓励使用者和污染者减少旅行活动和鼓励更多旅行活动方面发挥关键作用可持续发展的旅游的选择。政策制定者可以利用基于市场的工具设定碳价格，以最低的社会成本实现温室气体减排。根据燃料的碳含量征税也是一种选择。

欧盟，有“适合55岁”中国目前正在审查其2030年以后的气候和能源政策。欧盟排放交易计划(ETS)和欧盟能源税指令的改革，都为在欧盟范围内实施强有力的碳定价提供了基础。就航空业而言，目前欧盟排放交易体系的范围仅涵盖欧洲经济区内的航班，相当于碳排放总量的三分之一₂欧盟航空的排放。

此外，目前的制度向航空公司免费提供85%的配额，航空公司还受益于煤油的能源税豁免。道路运输燃料目前不在排放交易体系的范围之内，在国家一级需要缴纳燃油税。即使在主要道路上，也只对大约20%的卡车实行按距离收费。欧盟的道路收费规则只采取了非常小而渐进的步骤，以遵守用户付费和污染者付费的原则。欧盟的首要任务应该是避免目前欧盟层面的碳定价大杂烩。这需要雄心勃勃地实施现有的规则，如欧盟指令，但也需要引入一个单独的运输燃料排放交易体系，并建立价格控制机制。航空业不应再获得碳排放交易体系下的免费津贴，运输领域的化石燃料补贴必须最终通过对煤油和高碳燃料征税来结束。最后，对于电荷，所有的电模式都应平等对待。

更广泛地实施碳定价将增加财政收入。2019年，成员国通过拍卖碳排放交易体系配额产生了140亿欧元的收入。以目前的价格计算，碳排放交易体系向公路运输领域的扩展每年可带来额外的500亿欧元收入。ETS的收入应根据外部成本的内部化，用于促进可持续的流动性。这些收入将是实现碳定价在政治上可行性的宝贵资源。到目前为止，碳排放交易体系和燃料消费税产生的收入中，只有不到5%用于此类目的。ETS改革应与欧盟交通战略的目标保持一致，并在未来十年将相当一部分收入用于发展铁路基础设施和现代化车队。

除了定价措施外，还需要向消费者传达旅途中温室气体排放的信息，帮助他们为自己的出行做出明智的选择。欧盟委员会(EC)应该立即着手制定运输服务的生态标签。理想情况下，这应该基于欧盟统一的碳足迹方法，并适用于所有运输方式。

面向未来的智能和可持续交通

作为应对不断变化的交通模式的一种方式，铁路部门致力于促进门到门的交通，包括促进主动模式和多式联运，以铁路作为可持续交通的支柱。将高速铁路连接到所有欧洲国家的首都和主要城市，包括主要机场，将具有战略意义。这样，国内航班很可能被高铁取代，机场的容量可以分配给长途航班。检票可以在火车站进行，以提供顺畅的多式联运旅客体验。

移动即服务(MaaS)等基于数字的商业模式有助于增加旅行者的选择，同时支持向更可持续的交通方式转变。铁路公司对合作经济持开放态度，并与合作伙伴合作提供门到门服务，这对于实现到2030年使欧盟境内所有行程不超过800公里的气候中和目标至关重要。