图尔和波尔多之间的SEA轻型运输船特许权:其他国家能效仿吗?

欧洲南部大西洋高速铁路项目(SEA LGV)是法国首个铁路特许经营模式。在这种模式下，工业和金融合作伙伴将负责建设和运营图尔和波尔多之间300公里长的高速铁路。有关项目融资的合约预计于2010年年底前敲定。

SEA:项目

一个从九十年代就开始研究的项目

大西洋号是第二条投入运营的高铁线路。它于1989年开通，有两个分支——一个通往勒芒，另一个通往图尔，这两个城市距离巴黎只有大约一小时的路程，也是法国国家铁路公司通往布列塔尼和普瓦图-夏朗德地区的高速列车入口。这条线路的专用列车运行长度为10节车厢，所以站台必须足够长，尤其是双轨列车。它们还具有特定的加速和制动能力，要求适当的设计-等级不得超过2.5%。然而，从一开始，它们就以300公里/小时的速度运行，而巴黎和里昂之间的首个LGV以270公里/小时的速度落成。

另一个特点是，从图尔向南延伸到波尔多的轻轨线路很快就适应了220公里/小时的速度——除了鲁弗克和利伯恩之间的路段。后来发现改编的质量很差，必须尽快进行翻新。

这种状况的原因是，阿基坦地区的人们热情地支持将地方铁路延伸到图尔以南，而普瓦图-夏朗德地区的人们已经从巴黎得到了很好的服务，他们对这个想法并不太感兴趣，至少在普瓦捷以北。

图尔-波尔多线路，也被称为“南欧大西洋高铁”(SEA LGV)，自1992年以来一直是国家高速铁路总体规划的一部分。但是，按照320公里/小时的商业速度建造300公里的新铁路线，会带来巨大的资金问题——2006年6月估计需要56亿欧元。因此，为了分摊成本，计划分两个阶段建造。

因此，从1999年开始，SEA LGV的研究和程序集中在两个不同的部分-一个在安古莱姆南部，另一个在北部。前者长约120公里，于2006年7月18日被宣布为符合公众利益。后者位于Angouleme以北约180公里处，于2009年6月10日宣布成立，当时作为特许经营的程序实际上已经开始。

与此同时，2005年10月14日，政府通过领土发展和竞争力部际委员会(CIACT)决定通过特许权安置程序同时建设这两个部分。

社会经济效益高的项目

建设同时最大化了这条线路的社会经济收益，因为:

• 它确保了巴黎到波尔多的连接将在大约两个小时内，这是实现90%航空旅行市场份额的门槛，因为新的线路将受益于旅行需求的重大转变，而今天其他交通方式已经覆盖了。
• 它将普瓦图-夏朗德地区向阿基坦开放，因为它大大减少了到波尔多的旅行时间(见表1)。
• 从连接大西洋沿岸北欧地区到法国西南部和伊比利亚半岛的跨欧洲轴线开始，图尔-波尔多地区将继续连接波尔多-图卢兹、波尔多-西班牙(西南大项目)和普瓦伊-利摩日的线路。
• 它还将为区域客运列车和货运列车释放现有线路的运力，从而避免某些路段逐渐饱和的风险。

据RFF估计，图尔-波尔多项目每年可在这条路线上增加300多万名乘客。

表1

这是当今世界范围内无与伦比的工程

到2017年年中建成300多公里长的高铁，意味着2012年将同时启动约15个地点的土建工程，届时将成为在建的最大土方工程。以下数字给出了这个特殊项目的衡量标准:

• 3300公顷的床
• 挖掘4600万立方米
• 3400万立方米的填料
• 约40座天桥，总长9300米
• 约390座桥梁
• 修复了400公里的道路
• 240水工
• 53公里的隔音屏障。

由于这条路线经过12个被列为“Natura 2000”的区域，该项目要求采取具体的环境措施，主要是保护在欧洲受到保护的动物物种。在设计阶段就采取了所有必要的措施来避免高风险区域。当路线无法避开受保护物种的栖息地时，需要制定例外法令，提供补偿措施，主要是通过收购或管理几百公顷适合维持这些受保护物种的土地。

LGV向LGV大西洋延伸的具体特点也使其设计者计划将双重信号系统投入使用- ERTMS(2级)和TVM 300(为时速300公里的列车开发的机器道路传输)。这是因为，从开放竞争的角度来看，这条线路必须能够运行可互操作的列车，但与此同时，SNCF的TGV大西洋列车配备了TVM 300，可能在线路投入使用时还没有升级。

SEA:组织

由国家决定的特许经营项目

政府于2005年10月14日决定建造SEA地方政府运输船作为特许权并委托RFF控制。从国家的角度来看，这是一个引入成本降低和收入优化因素的问题，这将促进法国铁路系统的发展，利用市场参与者之间的激烈竞争。

在法国，特许经营是一种行之有效的管理网络和基础设施的方式，用于供水、卫生和废物处理部门，以及停车场和公共交通。若干重大的标志性基础设施项目已以特许经营的形式进行和管理:法兰西体育场、米洛高架桥、马赛普拉多-卡萨梅内奇隧道、兰斯轻轨以及超级高速公路特许经营。在铁路领域，法国和西班牙的佩皮尼昂-菲格雷斯特许权也可以作为例子。

特许权的法律框架是根据1993年1月29日的“Sapin法”制定的。2006年1月5日关于运输安全和发展的法律对铁路部门进行了调整。

这种类型的合同将所有项目风险转移给私人合作伙伴(除了一些特别属于公共领域的风险，例如“公共利益”声明和法律变更):设计-建造，土地征用，维护和维修。最重要的是，它转移了交通风险，因为特许经营者首先得到的是公共实体在工程期间的补贴，同时还从铁路公司的线路使用费中收取费用。

特许安排的优势

在这种“特许经营风险和风险”合同中，特许经营(特许权持有人)在合同期限内(SEA为50年)负责基础设施的设计、建造、维护、维修、运营和融资。候选人的选择通常基于多个标准，主要标准是所要求的补偿补贴金额和投标的合理性。

这两个标准是相互矛盾的，需要加以平衡。也就是说，为了减少补贴金额，特许权候选人必须说服其银行家，交通量将会很高，这样它就可以获得更多的贷款，并减少所要求的补偿性补贴。然而，如果候选人的出价过于乐观，贷款人的流量分析师可能会劝阻他们的客户支持候选人。因此，该系统应该自我平衡，公共实体不被给予最终保证，以应对特许经营业务产生的风险。

在SEA的案例中，考虑到旅客的支付倾向，对特许权的求助产生了一个基于铁路系统中所有参与者的“贡献能力”的新流程，因为他们受益于新的高性能运输服务，在巴黎和波尔多之间节省了一小时，而运输商的经济模式也经过调整，可以承受更高的通行费。该模型由RFF建立，并经三个候选公司的分析师确认，导致巴黎和波尔多之间基础设施使用费率水平的提高，从而优化特许权收入。

一个很长的招标程序

这一程序是由2007年3月1日在《欧共体官方公报》上公布的公开候选人征集启动的。

有三名候选人在2007年5月31日提出申请。第一个是基于独立的Eiffage公司。另外两宗是由围绕布依格(Bouygues)和芬奇(Vinci)的财团，以及专门针对基础设施行业的投资基金提交的。

考虑到对加盟商未来收入进行建模所需要的创新，决定启动两轮程序，其中第一轮是测试市场容量，并根据结果调整剩余的咨询过程。候选人被要求在2008年9月15日提交他们的初始报价，这一天后来与雷曼兄弟破产的日期相吻合。特别要求几种不同的费率结构，而RFF对14个投标进行了排名。

由于投标符合RFF的期望，RFF没有使用咨询规则中允许的选项在两轮之间淘汰一个或多个候选人。

因此，上述三家候选城市仍有资格参加第二轮投标程序，并于2009年12月15日通过所有候选城市提交的最终标书结束了第二轮投标程序。

在对这些投标进行分析后，Vinci、Caisse des dépôts(在招标过程中，按照规则，cdc -Infrastructure投资基金被取代)和AXA Infrastructure investment组成的集团于2010年春被宣布为特许经商权，从而使RFF与候选人之间的谈判得以开始。

谈判花了不到四个月的时间，考虑到项目的规模和复杂性，这是一个相对较短的时间。接下来是与选定的候选公司敲定合同的一段时间，预计这将在未来几天完成，并允许在2010年底之前签署合同。

从现在到签署所要遵循的程序如图所示，从图中可以看出，RFF的最终合同签署将在国务委员会发表意见后进行，与财务结算同时进行。

为了使融资安排成为可能，RFF正在承担投标提交日期和财务结算日期之间的利率风险，这应该发生在特许经营商签署合同之前。签订合同后，如果合同被法院判决取消，RFF承担对冲工具解体的风险。

图1从即日起至签订合同时应遵循的流程

海:实现

由国家和57个区域实体参加的公开圆桌会议

除了私人投资者和银行的融资外，SEA项目的金额为78亿欧元(以现在的欧元计算)，要求政府当局给予补偿性补贴。

这项补贴由卢旺达铁路管理局和两种类型的公共参与者支付:国家和对这条线路感兴趣的所有区域实体- -即位于图尔以南的所有西南部社区，他们将从这条线路节省的大量时间中受益。因此，很快就决定将普瓦图-夏朗特和阿基坦地区与该行动的融资计划联系起来。

然而，中比利牛斯地区也受益于这条线路为波尔多居民提供的一个小时的旅行时间。波尔多以南高速列车所服务的地区、部门和主要城市，以及对向图卢兹、西班牙和利摩日方向延伸的SEA LGV感兴趣的地区、部门和主要城市，逐渐被纳入项目融资。最终，包括5个大区议会、19个省和33个城镇社区在内的57个社区被国家征求达成融资协议，这是RFF签署特许合同的一个条件。

也就是说，RFF提供的金额是根据该公司在50年期间获得的财务流量(收入和费用)计算的，不能单独承担特许经营商要求的补偿性补贴。这就是为什么计划在国家和公共共同出资者之间平等分担资金余额的原因。基于接收角度和特许安排带来的优化，RFF和这个新的超大融资协议的谈判代表向共同融资方表明，寻求的目标是达到50%的公共融资(国家+地方社区)。

这个目标是雄心勃勃的。最近的地方政府融资平台要求超过75%的公共融资(在1997年铁路改革导致RFF成立之前，地方政府融资平台是由SNCF债务提供资金的)。这一目标将会实现，甚至超越。由于招标组织的有效竞争，特许经营商要求的补贴将公共融资的份额减少到44%以下。

表2总结了不含加盟商融资成本的融资计划。这些预测是基于一系列具有代表性的建筑成本价格指数和工作进度的假设变化，以及2009年底提交投标时考虑的利率水平。

表2显示RFF对项目的贡献很大。它来自于现有网络上的额外交通，主要是在巴黎-图尔路线上创建的线路，以及RFF对相邻网络预期的费率上涨。

表2

这笔捐款的很大一部分分配给了RFF在特许经营商建设网络的同时进行的工作，该网络主要是新线路与服务中间城市的传统线路的交汇处。这些工程总计约10亿欧元(目前为欧元)，其中包括RFF为减少加盟商工作启动时间而决定承诺的预期支出。这主要包括房地产收购和考古诊断业务。

其余的RFF捐款将支付给加盟商，以补充公共捐款，估计为34亿欧元，其中50%在国家和当地社区之间分配，考虑到目前的利率水平，如果财务结算迅速完成，甚至可能略低于这一数额。公共资金的份额(国家和地方社区在整个投资中的份额)因此达到44%。那些在2005年提出特许经营想法的人所下的奇妙赌注正在走向成功。

SEA:一个成功的预兆?

在合同生效之前还有很多工作要做，工程将于2012年开始，计划于2017年6月投入使用。如果特许合同在今天(年底)预期的条件下签署，这将是RFF无可争议的成功。

继2010年2月18日在法国签署了有史以来最大的合作伙伴合同(用GSM-R技术取代国家铁路网使用的地面列车模拟无线电系统)之后，这一成功将证实RFF能够使用整个主要项目管理工具:第戎-米卢斯轻型运输船将于2011年12月投入使用，欧洲轻型运输船东延伸至斯特拉斯堡将于2016年6月投入使用;策略性环评项目特许经营权的公私营合作;以及GSM-R的合作伙伴合同。

此外，布列塔尼-卢瓦尔国家项目也采用了合作合同方式，该项目的最终投标于2010年10月13日收到，这可能使服务启动接近SEA，而尼姆和蒙彼利埃绕道建设将于明年11月开始最终的竞争对话。

作者简介

皮埃尔-德尼斯Coux

皮埃尔-丹尼斯·库克斯是国家土木工程师，毕业于École国家行政学院(ÉNA)。皮埃尔-丹尼斯·库克斯在法国基础设施部从事住房项目和高速公路融资工作后，加入Ŕeseau法国铁路局(RFF)，领导南欧大西洋高速铁路项目。RFF主席和副首席执行官还任命Pierre-Denis Coux领导“大型项目部”(Direction des Grands Projets)的发展。