切内里基地隧道:南部的逻辑延伸

切内里基础隧道(CBT)全长15.4公里，从贝林佐纳附近的维加纳到卢加诺附近的韦齐亚，从切内里山下穿过。位于北部入口内的是Vigana的地下分支洞穴。在未来的建设阶段，这些将允许穿越马加迪诺平原。这条通往洛迦诺的线路将使卢加诺与洛迦诺之间的直航成为可能。它将把旅行时间从今天的55分钟缩短到22分钟。

在垂直轴上，CBT的路线从Vigana北入口的最低点上升110米到Vezia。除了Sarè和Vezia的短段岩洞之间的坡度在10‰到12.5‰之间外，大部分距离的坡度从未超过7‰。

在设计CBT时，必须考虑到最新的安全方面。考虑到这些因素，计划包括每隔325米的交叉通道，用于疏散和运行阶段的事故通风。包括交叉通道和通道在内，CBT的两条单轨管道的总长度约为40公里。

驱动器的横截面积(分支结构除外)在62m2至87m2之间。由此挖掘出的岩石体积约为350万立方米。

Camorino

在切内里基地隧道的北入口以北，即所谓的卡莫里诺枢纽，马加迪诺平原的交通基础设施正在进行全面重组。如图3所示，为使Ceneri基础隧道(点1)的新轨道与现有的Bellinzona-Locarno/Luino铁路线(点2)连接，需要建造各种建筑物。最引人注目的是A2高速公路上的四车道桥梁(点3)，两条单轨铁路高架桥(点4和点5)，分别为1010m和440米，以及州公路的四车道地下通道(点6)。

在未来，较短的高架桥，长度约为440米，将承载从贝林佐纳到卢加诺的火车，从A2高速公路上的新桥到州公路，再到CBT。较短的高架桥已于2014年底完成结构。

较长的高架桥长度约为1010米，将承载从卢加诺到贝林佐纳的火车，从CBT的入口结构到A2高速公路上的新桥。钢筋混凝土工程完成;混凝土结构(包括预压载)的剩余工作将于2016年初完成。高架桥的高度允许洛迦诺-卢加诺线和未来向北延伸的NRLA之间的连接处在现有的水平面上进行。

两座高架桥都选择了v型支撑，而不是传统的垂直支撑。该系统的优点是，水平作用的制动力和牵引力被最佳地传递到基础上，并且伸缩缝中的位移和扭转可以最小化。

Vigana

CBT的北入口位于Vigana附近。在这里松散的岩石中，A2高速公路必须在只有9米深的地方挖隧道。由于项目中规定两条单线隧道在入口处严格分隔，并与后来向北延伸至圣哥达基线隧道的路线相兼容，以及在洛加诺和贝林佐纳方向与主线分开连接，因此需要在北入口区域设置分支洞室，并将隧道入口分开。

Sigirino

早在1997年，一条2.7公里长的勘探隧道就在锡吉里诺被挖掘出来。这提供了有关地质的宝贵信息。2008年，这条2.3公里长的施工隧道被隧道掘进机凿开。在这个坑道的尽头是两个地下洞穴，其中容纳了主要驱动及其衬砌的施工现场装置，例如混凝土制造工厂。自2010年以来，两条单轨地铁从这里向北(8.3公里)和两条向南(6.1公里)同时运行。隧道的其余部分是通过从北门(Vigana)和南门(Vezia)在两个单独的地段向内行驶来建造的。将两个入口地块与主车道完全分开的原因是入口结构的建造必须满足特殊要求:在北部入口，通过A2高速公路和Vigana的洞穴，而在南部入口，空间有限，靠近遗产保护建筑和浅深度的道路隧道。

挖掘材料的主要矿床位于Sigirino，体积约为300万立方米。从隧道中移除开挖的材料完全由带式输送机通过入口坑道进行。紧挨着入口入口的是废料处理厂。地质预测表明，混凝土制造所需骨料的四分之一可由现场挖掘的材料生产。这里还与铁路网直接相连，确保了水泥和外部骨料的物流畅通无阻。

Vezia

维齐亚是CBT南入口的所在地。在入口向北约2公里处，仍在山内的分支结构(Sarè)已经被挖掘出来。它的两个洞穴允许未来实现向南延伸，而不会长期中断铁路隧道的运营。为了保护附近的居民区和建筑，例如受文化遗产保护的内格罗尼别墅，在坚硬的岩石中进行的驾驶只使用了最少量的炸药。此外，铁路隧道仅在最新的Lugano旁路Vedeggio-Cassarate公路隧道上方4米，这也需要保护性施工方法。从CBT的南入口，200米长的地上部分连接到现有的铁路线。

工作现状

在Ceneri基地隧道中驾驶是很先进的。2015年3月30日，矿工们在Sigirino和Vezia之间的东部管道中挖掘了最后几米的岩石。这意味着，在西部隧道首次突破两周后，通往南部的CBT的两条单轨隧道也被挖掘出来。向北行驶仍在全速进行。在Vigana的突破点之前，两根管道的剩余挖掘距离约为1100米。如果一切按计划进行，CBT的最终突破将在2016年初发生。东管的60%已经砌好了衬里，而西管的拱顶只有25%已经浇筑了混凝土。长椅的建造已经开始。隧道衬砌继续进行，交叉通道隧道基础设施系统(通风、门和技术楼层)的安装将于2017年初完成。

北部(Vigana)和南部(Vezia)的向内驱动已经完成，这些地区的衬里也基本完成。

2013年8月，AlpTransit Gotthard Ltd授予了两个大型地块用于安装铁路系统(“铁路轨道与物流”和“铁路系统与协调”)。对这两个奖项都提出了反对意见。2014年9月，瑞士联邦最高法院最终驳回了这些异议，并确认了该奖项。然而，反对意见导致铁路系统的开工时间推迟了一年。

最近进行了一项详细的分析，以确定是否可以以及如何弥补这种延误。根据谈判结果和相关风险评估，AlpTransit Gotthard Ltd得出结论，加速措施带来的风险是不可接受的，因此不会实施此类措施。因此，切内里基础隧道的运营开放现在预计将与2020年12月修订的铁路时间表同时进行。

圣哥达基线隧道:2016年6月1日开放

在圣哥达基线隧道，铁路系统的最后工作将持续到2015年年中。这些系统将恢复到新的状态，临时系统将切换到永久系统。

从2015年8月17日至9月30日，将进行全面整合测试。这些试验是试验运行的初步准备。隧道控制系统和列车控制系统等所有监控系统都将进行彻底测试。如果整体集成测试成功，就可以确保列车可以在没有危险的情况下通过隧道。届时，联邦运输局将为投放测试运行奠定基础。

从2015年10月到2016年5月底，列车将在隧道以及乌里州和提契诺州的进站段进行试运行。这些测试运行将提供安全保证、系统功能和操作可以开始的证据。测试将分1000个班次进行，涉及约1000人。

2016年5月，将对所有系统进行大修，并进行最后的移交。除了各种测试外，最后的临时系统将被拆除，铁路系统安装地点将被清理。为了使系统保持功能，它们也必须得到维护。

传记

马可Ceriani自2012年起担任AlpTransit Gotthard Ltd的首席建筑官和执行董事会成员。他曾受雇于瑞士联邦铁路公司，担任苏黎世跨城市连接的副总项目负责人和温伯格隧道的部门负责人，也曾担任多家工程公司的项目负责人和产品经理。Marco Ceriani拥有土木工程学位和工程管理文凭。