互操作性:超越铁路的责任

为货运提供脱碳解决方案并使其更加环保是一项重大的社会挑战。交通运输部门在减排方面落后;它对欧洲近四分之一的温室气体(GHG)排放负有责任。此外，事实证明，该行业很难脱碳，而且自1990年以来，它的温室气体排放量没有像其他行业那样减少。

减少交通对环境的影响已被正确地宣布为欧洲和国家各级的关键政策优先事项。欧盟55个项目的“绿色协议”和“适宜计划”，以及几个国家行动计划，确定了到2030年将碳排放减少50%以及到2050年实现欧洲大陆碳中和的前进道路。

模式转换和铁路货运量翻倍显然是促进更可持续运输系统的方法。铁路货物运输产生的外部影响比公路运输少六倍，而且税收也不能以任何方式补偿公路运输的影响。

在主要的互操作性障碍被克服之前，充分的模态转换还没有发生，也不会发生。

需要指出的是，铁路货运模式份额的增长并不会损害其他模式的运量，也不应被视为模式之间有组织的竞争。相反，它应该被视为一种联运份额的再平衡，通过吸收更多的运输需求增长，铁路货运将获得更多的份额。如果没有果断的改型政策，公路运输将再增加5700亿吨公里，这是社会无法应对的。这将需要增加100万辆卡车，相当于目前德国卡车车队的总数。

正如欧盟铁路局(ERA)铁路系统部主管Pio Guido在其最近的报告中所指出的篇文章全球铁路审查，在主要的互操作性障碍被克服之前，充分的模态转移还没有发生，也不会发生。工会支持政府采取的政策和立法措施。UIC的理由d ' être促进互操作性及其在铁路运营所有领域的技术文档是众所周知的。为了在这个方向上支援业界，大学联会亦与欧洲联盟铁路局(ERA)，它将一些UIC进程引用为AMoCs。

图1:*运输包括国际航空，但不包括国际海运;**其他包括燃料的逃逸排放、废物管理和间接二氧化碳排放。
信贷:EEA / https://ec.europa.eu/clima/eu-action/transport-emissions_nl

具体来说，在货运和物流领域，UIC正在与物流链中的其他利益相关者进行接触，包括公共和私营部门。UIC是许多欧洲铁路货运公司的联盟——铁路货运前进的协调者和推动力量。许多支持和克服互操作性问题的计划通过这个联盟得到了推动。

该计划正以坚定的信念推进，并已证明其优点。该计划正在推进数字化，将其作为互操作性的先决条件，以打造一个更具竞争力、市场份额更高的行业。在这个级别定义了五种主要技术。

铁路货运公司开发支持部门互操作性的技术

欧洲将是铁路货运部门承诺全面部署的第一个大陆数字自动耦合(DAC)到2030年，至少达到第4级。目前，人工耦合与解耦合是竞争经营的主要障碍。此外，自动耦合使数据流跨越整个列车，以促进更有效的列车管理。

数字平台计划已经获得了欧洲的资助，旨在通过将碎片化的数据交换环境转变为符合欧盟互操作性技术规范(TSI)的标准化消息交换过程，克服现有的功能障碍。超过50家铁路利益相关者对该项目表示欢迎，迄今已有10家实体承诺投资该数字平台，最终将提出解决铁路核心运营流程的解决方案。列车运行、列车交接、寄售单、列车组成、数据共享、列车协调和ETA流程是迫切需要标准化的铁路子系统，在这些子系统中可以迅速提高效率。

模式转换和铁路货运量翻倍显然是促进更可持续运输系统的方法。

在基础设施管理和铁路运营的交汇处，对高效能力建设、规划和分配的需求日益迫切。该公司的雄心依然不变:将铁路货运量翻一番。要想取得成功，铁路事业需要更大的运力，以及便捷的高质量、长、短期列车路径，就像谷歌铁路地图一样。如今，未来所有的列车都没有足够的载客量。除了实物投资，在现有基础设施上还需要更多的列车。数字容量管理(DCM)可以在短时间内大幅提高基础设施的容量，而投资需求相对较小。铁路货运前进已将这些运力问题确定为进一步增长的主要风险，并与欧洲铁路网(RailNetEurope)和欧洲铁路论坛(Forum Train Europe)等其他利益攸关方合作，推动开发DCM工具和原则。一个综合的IT解决方案，将连接基础设施管理者和铁路运营系统，并将促进整个运力管理过程，从提前规划到列车运行。与此同时，基础设施管理者和客运和货运铁路经营者都可以通过使用数字建模、从短期请求开始的自动路径创建、优化算法和分配来优化他们的资源，以实现快速、高质量的列车路径，只需点击一次。

这些数字和技术举措将成为一个更大的计划——自动列车运营(ATO)的一部分。从更广泛的计划来看，ATO将是实现自主操作的下一个层次。一旦实现，这将是迈向更高效率水平的重要一步。它将有效地反映其他运输方式提供的类似倡议。内河航道即将部署自动推进驳船运输，而排队式和自动驾驶卡车早在一段时间前就已进行过测试。

但是，作为一个起点，所有这些技术只有在“世纪项目”——ERTMS的实施——得到部署时才会带来好处。所有利益攸关方尤其需要向各国政府施加压力，各国政府不能再等待部署ERTMS。我们有责任通过创新跟上步伐，但也有责任创造必要的条件。与此相辅相成的是对下一代移动通信技术的需求，例如未来铁路移动通信系统(FRMCS)，让这一切发生。

互操作性是所有模式的问题

在各个政策层面的立法活动的推动下，以及在业界数字化计划的推动下，互用性不仅是铁路部门的事。只有通过跨各种运输方式的b2b和b2c一体化供应链，并确保这些不同运输解决方案之间的互操作性，才能解决脱碳挑战。只有在优势的基础上超越每种模式，才能提供更好的社会解决方案。这个解是什么?例如，距离和社会成本之间应该形成更紧密的联系。如果我们所有人都继续使用从环境和社会角度来看非常昂贵的运输方式在欧洲运输我们的货物，那么社会的最佳解决方案就不会实现。简而言之，这意味着铁路应该用于长距离运输，与短距离的卡车运输无缝连接。让我们在需要的地方利用卡车运输的灵活性，在较短的距离上，在高服务质量的地方发挥作用。让我们用铁路去更远的距离或更大的体积。

如果我们所有人都继续使用从环境和社会角度来看非常昂贵的运输方式在欧洲运输我们的货物，那么社会的最佳解决方案就不会实现。

这种关于多式联运互操作性的思维方式在当前面临风险的几项立法举措的背景下非常重要。欧洲委员会正在修订关于卡车重量和尺寸的指令96/53 EC和火车司机指令。与此同时，一项旨在修订《联合运输指令》的新举措正在进行中。

关于重量和尺寸的指示，对当前兼容标准的微小更改可能会对与rail的互操作性产生重大影响。以前的项目，如AEROFLEX，已经表明，在铁路范围内进行试验是绝对必要的，以避免对市场动态造成重大影响，导致只采用公路解决方案。一些市场目前可能规模较小，这一事实不应成为支持制定进一步分化、不可互操作的标准的理由。

修订《火车司机指令》是一个很好的机会，可以做出改变，以确保取消对卡车司机和火车司机的法律要求之间现有的阻碍竞争的差异。我们是否应该考虑统一的欧洲驾照?我们是否应该研究单一欧洲语言的优点，以促进“得来速”哲学?

修订《联合运输指示》的倡议广受业界欢迎，因为这是一个机会，可以扩大该指示的影响范围，以鼓励联运方式转换，并实现绿色协议的目标。另一方面，如果对现有和新出现的技术的解释过于狭隘，或者如果联运概念的地理限制过于狭隘，它可以扭转运输方式的转变。在这方面，为什么只有国际运输可以被认为是多式联运的问题仍然是一个谜。

结论

铁路货运是解决目前交通运输中固有的许多环境挑战的首选解决方案。互操作性将是铁路货运发展的先决条件，但互操作性超出了其本身的领域。可持续运输将是所有运输方式的问题。如果实施得当，铁路将成为物流链的强大支柱。政策举措应考虑到这一点。

参考:

1. DAC Level 4包括空气，电源和数据总线线的自动耦合，ep -制动器和部分自动化解耦。第5级包括自动解耦。