美国铁路货运的环保进步机会

的读者《全球铁路评论》了解铁路固有的环境效益。美国铁路货运部门继续提高燃油效率;现在，平均来说，一加仑柴油可以将一吨货物运送500英里。这种效率反映在该行业的排放状况中:该行业的温室气体排放量仅占美国所有温室气体排放的0.5%。

然而，铁路公司清醒地认识到需要取得进一步进展，包括减少对化石燃料的依赖，减少对其运营地区的环境影响。虽然是多方面的，但我提出了四个方面的进展。

1.铁路作为ESG的合作伙伴

铁路客户涉及各行各业，从汽车制造商到农产品生产商再到零售商。由于私人和公共部门的投入，这些客户，如铁路，正在寻求减少他们的碳影响，提高他们的企业地位。“与其他效率较低的运输方式相比，铁路联运提供了竞争优势运费CSX在其2021年ESG报告中表示:“随着与气候变化相关的环境法规的范围扩大，交通运输将受到影响。”

铁路提供了在14万英里铁路网范围内减少排放的现有方式。在500英里或更短的卡车竞争市场，多式联运行业尤其如此。AAR的经济学家们发现，如果铁路能吸收至少750英里的卡车运输的25%，那么每年的温室气体排放量将减少约1310万吨。这相当于高速公路上每年减少260万辆汽车，或者种植近2亿棵树。

最近的趋势表明，多式联运市场在最终捕获客流方面出现了疲软。考虑到这个市场，几家铁路公司正在更新运营计划。铁路可以帮助货物进入市场，并在这一过程中减少排放，帮助不同的客户减少他们在这一过程中的影响。

2.增加用于机车的生物柴油和可再生柴油

铁路可以通过与设备制造商合作，提高效率，增加生物柴油和可再生柴油的使用，在短期内减少其特定操作的排放。

其次，铁路公司可以通过与设备制造商合作，提高效率，增加生物柴油和可再生柴油的使用，在短期内减少特定于运营的排放。在燃油效率方面，仅CSX公司就投资了3480万美元用于提高燃油效率。

更多的工作已经在整个网络中展开，最近的一些进展证明了这一点，包括:

2021年，联合太平洋公司和进步铁路公司将B20混合燃料中生物柴油的比例提高至20%

2022年3月，BNSF和Wabtec宣布了一项试点计划，以更好地衡量B20在使用中的影响，特别是在加州

加拿大国家航空公司正在探索在其部分业务中使用生物柴油和可再生柴油100%混合的方法

诺福克南方公司目前正在升级330辆机车以提高效率，包括使用燃烧更清洁的生物燃料。“重要的是，它还将帮助我们实现到2034年排放强度减少42%的科学目标，”NS当时表示。

3.推进研究以实现零排放机车的商业可行性

然而，脱碳也是铁路及其客户的一个目标，铁路正在做的与电池-电力和氢燃料机车相关的工作就突显了这一点。

例如，BNSF最近与Wabtec公司和加州空气资源委员会完成了一项关于长途电池电力机车原型的测试。此外，加拿大太平洋公司继续积极努力，开发北美首个氢动力铁路机车。该公司正在进行铁路服务试验和资格测试，以评估该技术在货运铁路运营方面的准备情况。

最近，联合太平洋公司宣布投资超过1亿美元，专门用于电力开关机车，此举引起了美国总统乔·拜登的注意。

第一批设备将于2023年底到达，总部位于奥马哈的公司将于2024年底全部交付。联太公司表示:“它们将立即被投入加州和内布拉斯加州的铁路调车场，在那里它们将接受在寒冷和温暖天气下的性能测试。”

事实上，铁路公司意识到，在离他们运营的社区最近的堆场和港口使用电力机车和电动起重机，他们可以产生特别的影响。

与此同时，AAR继续在公共政策和替代能源的交叉领域开展工作，努力在研发和资助项目方面发展战略伙伴关系。在2021年通过的两党基础设施法案获得大规模公共投资之后，这一点尤为重要。

美国能源部(DOE)和美国交通部(DOT)在政府方面的进一步合作对于为正确的项目提供资金和合理分配资源至关重要。

CSX公司将投资3480万美元用于提高燃油效率。

4.明智的公共政策

最后，铁路需要明智的公共政策，使它们能够在现在和未来进行竞争，继续提供最环保的陆路货物运输方式。不幸的是，该行业继续与只会阻碍这种需求的法规作斗争。不幸的是，政策制定者对铁路的公开偏爱和众所周知的减排目标，有时令人沮丧地与一些负责人的政策议程不一致。

铁路需要合理的公共政策，使它们能够在现在和将来进行竞争，继续提供最环保的陆路货物运输方式。

这一点尤其正确，因为它涉及到正在进行的关于实现强制互惠切换的讨论，在某些情况下更像是镜像开放访问。根据前总统奥巴马的顾问、经济学家罗伯特·夏皮罗的说法，“强制的互惠转换(原文如此)可能会迫使为某一特定发货人设施服务的唯一铁路运营商为该发货人的货物提供另一条铁路通道。在这种方法下，第一条铁路将不得不使用其资产来帮助第二条铁路，而第二条铁路将支付一笔几乎肯定低于市场价格的使用费。”

虽然听起来可能无伤大雅，但这将迫使交换机在没有意义的地方，然后把网络搞乱。许多专家认为，广泛的强制转换将降低效率和投资(因为收入减少，而且投资者不热衷于补贴竞争对手)。最终的结果将是货运转向更高碳排放的模式，如卡车，它们离广泛的电气化本身还有很长的路要走，而且在考虑到能源生产时，其总排放量仍与目前的柴油机车相当。

“考虑到市场干预铁路的两个最常被提及的后果是投资减少和效率低下，我们与这些议员有许多相同的担忧，”美国一个环保组织组织在一封信中表示。“如果任何新规定造成新的瓶颈，货运可能会转向碳排放更密集的运输方式，而拜登政府和铁路行业已经在共同努力缓解这种瓶颈。”

该行业还面临其他挑战，包括美国交通部(U.S. Department of Transportation)的挑战，这可能最终降低该行业扩大市场份额的能力，进而降低整个经济的排放。最明显的是阻止数据验证的自动跟踪检查(ATI)技术的行动。抛开ATI在某些情况下将轨道几何缺陷减少了90%不说，该技术还增加了供应链的流动性，这是减少排放的直接途径。

考虑到铁路发展的明智做法应该指导整个政府的政策制定。

结论

联合国最近的一份报告指出，在应对气候危机方面，世界已经到了一个关键时刻。作为一个全球社会，作为一个国家，现在采取行动还为时不晚，但时间至关重要。美国铁路货运行业正在努力工作，努力成为解决方案的一部分。我认为这不仅是一个保护环境的机会，也是一个在未来几十年更好地为我们的客户和美国经济服务的机会。