DB Netze经受住了经济危机

德国正在花费大量资金升级铁路网。德国政府长期以来一直计划引入私人资本控股德国联邦铁路公司(Deutsche Bahn AG)。由于世界经济危机，这部分私有化被推迟了，但德国联邦银行已经进行了重组，以便在条件更有利时进行私有化。

2007年底，DB重组为三个部门:

• 客运业务(DB Bahn)
• 货运和物流服务(DB Schenker)
• 基础设施和服务活动(DB Netze)

2008年，公司进一步发展，客运和货运业务(DB Bahn Fernverkehr、DB Bahn Regio、DB Bahn Stadtverkehr、DB Schenker Rail、DB Schenker Logistics和DB Dienstleistungen)合并为一家新的控股公司——DB Mobility & Logistics (DB ML AG)。DB ML AG最初由德国联邦铁路公司100%拥有，计划在适当的时候将24.9%的股份转为私人所有。

在基础设施方面不会引入私人资本，组成DB Netze的子公司将继续由DB AG全资拥有，而DB AG将继续由国家100%拥有。

DB Netze结构

DB Netze的主要组件是DB Netze Fahrweg, DB Netze Personenbahnhöfe和DB Netze Energie。通过股份公司DB Netz AG，“Fahrweg”的任务是提供一个安全、高质量的铁路网，以满足铁路运输企业的需求，无论这些企业是DB的一部分还是其他利用开放接入安排的运营商。这不仅包括现有网络的维护、开发、升级和扩展，还包括通过出售路径、构建时间表和管理交通来管理网络上的流量。

DB Netz AG维护和管理33,896.6公里的国家铁路网，并在Bundesnetzagentur(联邦电力、天然气、电信、邮政和铁路网络局)的监管下，提供无歧视的接入服务。目前约有320家运营商在使用这条铁路，其规模从德国联邦铁路公司本身的主要客运和货运业务，到瑞士国家铁路公司(SBB)等外国国家铁路公司，一直到在非常有限的地区工作的小型客运和货运运营商。

截至2007年底，该公司共有39,780名员工。该年度的内部收入(即来自DB其他部门的收入)为39.08亿欧元，外部收入为6.17亿欧元，资本支出总额为44.33亿欧元(包括铁路本身的资金以及联邦政府和Länder的投资拨款)。在总共售出的10.49亿公里的铁路里程中，有1.47亿公里(14%)由非db - group运营商获得。在过去的十年中，外部运营商使用该网络的人数稳步上升，从1998年的1300万增长到2007年的11倍多。

DB Station & Service AG提供“Personenbahnhöfe”服务，运营约5400个车站(2400座车站建筑)，雇佣约4500名员工。它为乘客提供服务，出租车站空间，并向运营商推销车站。2007年，它的内部收入为6.54亿欧元，对外收入为3.28亿欧元。在过去的15年里，车站的现代化一直在持续进行，“明星”是主要的地点，如科隆，汉诺威，莱比锡，以及最近的Lübeck -当然，除此之外，还有全新的柏林中央车站。DB能源有限公司拥有1611名员工，在非歧视的基础上为DB和外部用户提供燃料、柴油和电力，为车辆和固定装置提供服务。2007年的国内收入为16.64亿欧元，对外收入为4.54亿欧元。另外两家经营基础设施领域的重要公司是DB ProjektBau GmbH，提供基础设施项目规划和管理服务，以及DB Bahnbau GmbH，这是基础设施工程的建筑承包商。

把国家焊接在一起

在20世纪90年代，有一段时间资金充裕，尤其是与德国统一有关的作品，但之后资金变得稀缺。包括一些“德意志铁路”(Deutsche Einheit)项目在内的新建设项目放慢了速度，有时速度如蜗牛般缓慢，在某些情况下，项目被“去规格化”(变得不那么雄心勃勃)，由于德国多年来拖欠的维护费用比以往更多，现有网络出现了更多临时限速。

在过去的两三年里，有了更多的资金，维护开支也有所增加。2007年，新的“ProNetz”基础设施计划启动。其核心内容是尽可能将维修和资本支出紧密联系起来，并扩大现有铁路网的预防措施，以避免出现突发问题。在未来几年，运输需求预计会有相当大的增长，目前维修规划的目标是使基础设施达到适合这些需求的状态，同时通过良好的规划将工程对乘客和货运客户的影响降至最低。新维修方法的一个关键因素是将工程工作捆绑在走廊上，在任何一个时间表内，沿着这些走廊进行工程，而不是将工程分散在整个系统内。

现有网络在新信令方面的投资也相当可观。新的电子信号装置正以相当快的速度投入使用，监督工作集中在为数不多的几个网络控制中心。工作人员对交通情况的了解比以往任何时候都要广泛得多，并能够以更明智的方式对扰动作出反应。当轨道上有这么多不同运营商的列车需要以非歧视的方式进行监管时，这一点尤其重要。对新信号的投资还伴随着许多受影响地区轨道布局的重大变化(和简化)。

新建及升级的线路

目前正在进行的主要投资工程可能分为现有线路的常规现代化，更广泛的现代化，以创造德国人所说的Ausbaustrecke (ABS)，以及新线路的建设(Neubaustrecken (NBS)。最近完成的从汉堡到Lübeck的主线电气化，以及即将完成的德累斯顿到Nürnberg莱辛巴赫和霍夫之间的主线电气化属于第一类。此外，正在进行的五条从柏林向外辐射的主要线路的现代化也是如此，这条线路在统一近20年后仍未完成。这些线路是到罗斯托克、斯特拉尔松德、法兰克福和德累斯顿的。所有这些线路都将升级为时速160公里的运行速度，并进行大量的编队工作，以及重新发送信号和重新铺设。

在通往波兰的铁路线上，横跨奥得河的440米边境大桥去年被完全更换。德累斯顿线是通往布拉格、布达佩斯和维也纳的主要线路，其运行时间仍大大低于第二次世界大战前的最佳时间，但工作终于加快了步伐。在这里，尽管当前的目标是恢复上世纪90年代一度存在的160公里跑步，但未来200公里/小时的选择仍然是开放的。当然，这将包括用桥梁取代所有平交道口，并安装一个完整的驾驶室信号系统(现在必须是欧洲标准的ETCS，而不是德国的LZB)。

该国西部的现代化和改善工程将在不久的将来开始，从Oberhausen到Emmerich附近的荷兰边境(DB与新的荷兰Betuweroute交汇处)，从Lübeck到Puttgarden，以及计划连接德国和丹麦的新桥。几年前，从科隆到Düren的旧主线沿线修建了两条时速250公里的轨道，一年前，亚琛以西修建了一条新的单线布施隧道，作为取消40公里/小时的长期限速计划的一部分。由于资金短缺，埃施韦勒至亚琛段的升级工作和旧布施隧道的翻新工作都无法进行，以恢复该位置的双线运营。2008年中期，政府宣布隧道工程的资金已经到位，然后在年底，作为试图缓解金融危机影响的额外资金的一部分，有消息称，资金将用于埃施韦勒到亚琛的升级。因此，布鲁塞尔到科隆的高速铁路终于可以预见了。

莱茵河谷工作

两项涉及大量新建筑的计划正在进行中，另外两项计划现已确定。多年来，从卡尔斯鲁厄到巴塞尔的莱茵河主干线长达182公里的四轨铁路一直进展缓慢，这是一个耗资45亿欧元的项目。对于大部分距离，目标是拥有一对适合250公里/小时运营的新快速线路，让现代化的现有线路组成第二对。然而，在弗莱堡地区，现有的线路将升级为200公里/小时的运行，而新的线路将是160公里/小时的货运旁路，在城市之外运行。总共有12个车站将完全现代化。

拉斯塔特Süd和奥芬堡之间的工作已经完成，目前正在进行9.385公里的卡岑贝格隧道，朝向路线的南端，莱茵河流域的弯曲路线正在通过更直接的路线补充快速服务。其余的大部分工作或多或少都处于规划过程的高级阶段。他们将在拉斯塔特地下修建第二条大型隧道。

Leipzig-Nurnberg进展

第二个继续推进的方案，也比第一个设想的完成时间长得多，是从哈雷和莱比锡穿过埃尔福特到埃本斯菲尔德的新线(距离Nürnberg约85公里)，从那里将继续进行Ausbaustrecke到Nürnberg。作为“Deutsche Einheit”计划的一部分，这条线路是柏林和慕尼黑之间正在建设的快速/高速线路的一部分。

它最初预计在世纪之交完成。第一段，从莱比锡到Gröbers，已经使用了一段时间，与该方案有关的埃尔福特车站的完全重建工作已接近完成，该线路的其他各段的工作正在进行中。然而，预计在2017年之前不会开放，这距离开始开放已有四分之一个世纪——但仍然比在某个阶段设想的要早得多!这是在Nürnberg和Ebenfsfeld之间没有ABS的情况下。

其他项目

经过多年的争论，2007年终于就斯图加特21项目达成协议，并开始修建一条从斯图加特到乌尔姆的新线路。随着2007年底新乌尔姆21号车站项目的完工，这些工程将标志着从巴黎经过斯图加特和慕尼黑到维也纳的欧洲铁路走廊的建设迈出了重要的一步。(从Saarbrücken到曼海姆和从奥格斯堡到慕尼黑的线路升级也是该项目的一部分。)此外，一条莱茵/美茵-莱茵/内卡尔新线的路线现已达成一致，该路线位于美茵河畔法兰克福和曼海姆之间，这是一个DB希望迅速取得进展的计划。另一条在过去几年重新受到关注的新线路是所谓的“Y-Trasse”，计划将汉诺威与汉堡和不莱梅连接起来。现在的刺激因素不是客运市场，而是通过北海港口不断增加的货运流量，这将现有线路的运力推到了极限。

最后，在一些铁路节点也有相当多的活动。莱比锡正在修建城市隧道。在黑尔，车站及其周围的整个铁路布局正在彻底现代化，马格德堡也是如此。在德累斯顿，从河上到主站，再到皮尔纳的铁路已经完全升级，主站本身也在进行大规模的修复工程。工作现在转移到德累斯顿-诺伊施塔特站，线路向Meißen方向延伸。2014年一切完工后，将有两条主干线和两条S-Bahn线从Radebeul-Zitzschewig到Pirna，另外还有德累斯顿- neustadt和德累斯顿Hbf之间的货物线。我们已经提到了斯图加特21。根据该计划，目前的大型终点站将被放弃，取而代之的将是一个新的大型直达站。