RFC6地中海走廊的ERTMS/ETCS
发布日期:2017年9月19日Galluzzi安德里亚，斯特凡诺Marcoccio|暂无评论
铁路货运走廊6号旨在提高国际铁路货运的竞争力和吸引力。在《全球铁路评论》上，RFC6的Stefano Marcoccio (ERTMS团队负责人)和Andrea Galluzzi(董事总经理)详细介绍了这条重要走廊沿线的ERTMS/ETCS战略。
在欧盟条例913/2010设想的9条初始走廊中，铁路货运走廊61 (RFC6)是欧洲互连性最强的走廊，因为它由其他6条货运走廊穿过。它也被称为“地中海走廊”，从Almería-Valencia /马德里-萨拉戈萨-巴塞罗那-马赛-里昂-都灵-米兰-维罗纳-帕多瓦/威尼斯-的里雅斯特/ Koper-Ljubljana-Budapest-Záhony延伸，预计将成为一个主要的欧洲货运走廊，连接欧盟西南部和东部国家。事实上，它是通往乌克兰的一个关键入口，因此有可能分流目前由船只运输的部分欧亚交通流量。因此，RFC6沿线的交通发展还必须考虑到铁路市场份额的显著增长，以及由此减少的环境外部性，如减少气体排放和减少道路和高速公路拥堵。
ERTMS战略沿着RFC6
在走廊路线上实施ETCS(欧洲列车控制系统)是导致ERTMS(欧洲轨道交通管理系统)创建的基本目标之一。RFC6致力于实现指令2008/57/EC中定义的互操作性标准。特别是，为了符合互操作性的控制命令技术规范，RFC6目前正在其生产线上部署ETCS。
RFC6 ERTMS工作组
ERTMS委员会于2007年在EEIG走廊d创建后成立，最初的任务是“为走廊上ETCS(欧洲列车控制系统)的部署和无缝使用创造条件”，通过提出议题来确保ETCS列车的互操作性，成员们已经完成了任务。在这方面，确定了几个工作组:列车类别、制动曲线、变更要求、国家价值和操作规则的协调。列车分类工作组取得了最重要的成果，该工作组与C走廊一起提出了为“其他类别”(G制动的货运列车，P制动的货运列车)增加itc(国际列车分类)的请求。该请求在研讨会上被ERA(欧洲铁路局)接受，现在它被包括在SRS(系统需求规范)ETCS中。
第913/2010号条例设想，在RFC6的职责中，沿着走廊发展和协调ERTMS。在走廊上部署ERTMS显然取决于各国的决定和与欧共体的谈判。另一方面，根据近年来获得的经验，人们注意到，ERTMS的部署可能会带来与邻国之间缺乏协调有关的问题(由于ERTMS采用的版本不同，必须考虑到不同的技术和业务国家规则)。因此，RFC6的EEIG是在走廊层面支持ERTMS技术和操作规则协调工作的合适组织。
此外，根据铁路企业的反馈，就ERTMS子系统而言，有必要研究简化和协调的车辆授权程序。最后，欧盟委员会提出的ERTMS突破倡议旨在确定短期成就和建立可靠稳定的ERTMS系统的手段，这推动走廊组织有一个适当的结构来应对它。
RFC6欧洲地图
ERTMS操作规则
RFC6长约7000公里，是欧洲连接最紧密的走廊，因为它由其他6条货运走廊穿过。预计它将成为一条主要的欧洲货运走廊，连接欧盟西南部和东部国家，为地中海西部港口与欧盟中心提供多式联运。因此，ERTMS操作规则将发挥主要作用，为此成立了一个专门的工作组。
工作组应首先分析欧盟和铁路管理局文件，以确定走廊上的基础设施管理人员和铁路企业是否以及如何执行其中定义的规则，以及在何种条件下执行这些规则。任何不兼容应突出显示并明确描述。在WG内部达成共识后，主要交付成果应描述协调原则和相关的建议程序。
本文件应在每一国家规则中对这些原则进行说明。为纳入所建议的原则和程序而应创建或修改的每一份文件、规则、标准、规则手册等应予以概述。最后，应为每个IM和RU制作一个国家实施指南，以描述在现有文件中集成这些创建和修改所需的国家工作流程。
作为RFC6上的ERTMS的先驱
由于不同的试点项目，RFC6也可以被视为“ETCS健身房”，例如意大利(米兰lambrat - treviglio)传统线路上的2级基线3，或斯洛文尼亚和匈牙利之间的1级国际路段Őriszentpéter-Boba(102公里)，以及Őriszentpéter和Zalacséb(匈牙利)之间重叠的L1和L2路段，在那里可以测试不同国家应用的动态过渡。在这方面，ETCS为铁路企业提供了一个机会，可以使用自己的铁路车辆并提供开放准入，开放竞争，并有可能使价格达到市场水平。
互操作性
在ETCS部署之前，铁路企业必须在每次穿越边境时更换机车，否则他们必须为这些机车配备多个昂贵的车载控制指挥系统。第一种选择对行车时间和车辆管理都有负面影响。第二种很贵。有了ETCS，他们将能够使用可以从起点运行到终点的机车，只需一个车载控制命令系统。这将有助于改善资产管理，节省运输时间并降低成本。
参考:
自1999年以来斯特凡诺Marcoccio在控制和自动化领域工作，在化工厂配置和实施了许多自动过程控制系统。自2003年以来，他一直受雇于RFI S.p.A，目前是CCS部门的项目经理。他的工作重点是ERTMS 2级试点线，瑞士-意大利边境线的ERTMS L1有限监督，以及米兰-基亚索线的ERTMS L2。2015年，Stefano还成为铁路货运走廊6的ERTMS团队负责人。
Galluzzi安德里亚毕业于机械工程专业，1997年至2000年在一家管理咨询公司工作。从2000年到2003年，他在意大利航空公司担任维护/地面运营质量审核员。从那时起，他曾在Ferrovie dello Stato、RFI、Trenitalia和区域运输系统等公司担任各种铁路安全职位。2008年底，他被任命为Ferrovie dello Stato holdings的FS布鲁塞尔代表处的安全和互操作性主管。自2013年以来，Andrea一直担任铁路货运走廊6的董事总经理。
全球铁路评论Stefano Marcoccio问道:在现代化信号和列车控制系统的发展中，铁路行业面临的最大挑战是什么?
“关于ERTMS在欧洲货运走廊的实施，该行业面临着在信号领域实现真正的铁路互操作性的重大挑战。轨道侧ERTMS(1级和2级)的应用对于行业在不同国家有一个灵活的系统实施方法是可取的。ERTMS规范使定制系统能够满足国家要求，甚至符合美国国家安全局的安全法规。因此，真正的挑战是开发ERTMS灵活性的潜力，同时保持互操作性。因此，应最大限度地注意将从一个网络动态过渡到另一个网络的边界线。这些线可以被认为是真正的互操作性测试。目前，几条走廊边界线已经配备了ERTMS，并显示出动态过渡的积极结果。”
