跨城连接的建设有助于缓解运力限制

苏黎世中央火车站(Zurich Hauptbahnhof)是瑞士铁路交通的中心枢纽。几乎每分钟都有火车进出站，每天有超过30万名乘客在这里出发、到达或换乘火车。预计未来几年通勤交通将会增长，预计每天将有超过50万名乘客和路人使用该车站，超过目前的容量限制。

加上其他基础设施扩建项目，这条9.6公里长的城际铁路将很快缓解这一瓶颈，从2013年底开始，城郊(S-Bahn)轨道交通将实现新的服务模式，从2015年开始，长途服务将实现。改进后的服务和新的连接将特别有利于苏黎世当地S-Bahn网络的用户和乘坐日内瓦-伯尔尼-苏黎世机场- st。加伦的路线。

这条跨城线路以一条宽阔的弧线穿过苏黎世市，从Altstetten经主站到Oerlikon。Löwenstrasse站，苏黎世HB的第二个地铁站，将形成连接线的核心。向西，这条线路通过两座新桥通往Altstetten，而向北，温伯格隧道将主站与Oerlikon连接起来。

图概述

项目总体概况

城际铁路主要穿过平坦但密集的城市地形。因此，双轨线路的建设涉及通过或在不同的收缩点。因此，这条线的特点是有许多陡峭的斜坡，在某些地方，这些斜坡的坡度甚至比阿尔卑斯山上的圣哥达线还要陡峭。

温伯格隧道和Löwenstrasse站:跨城连接的核心路段

跨城连接的温伯格隧道部分分为两个地段:苏黎世HB南翼下的隧道采用了“采矿切割和覆盖”方法。第二部分包括一个圆形的双轨隧道，从南翼下的竖井延伸到Oerlikon的隧道入口，另外还有一个平行的逃生和救援隧道。

隧道掘进机

主站南翼下的施工

在双轨隧道和Löwenstrasse站之间，正在挖掘一个加宽的洞穴，使两条轨道伸展到四个站台的Löwenstrasse站。这些建筑建在苏黎世主站南翼大约6米的垂直距离下，这是一个受保护的150年的建筑。该车站目前的地下层已经容纳了位于那里的购物中心和餐饮企业的大型基础设施供应业务，绝不能让建筑工作对它们产生不利影响。

从南翼东立面前的一个施工竖井开始，正在挖掘两个纵向走廊，每个长110米，高约6米，并通过喷射固定，延伸到未来的Löwenstrasse站。这两条隧道之间的中心距离在施工井前壁约为12米，在地段边界约为40米。泥浆隔膜墙(20米深，80厘米厚)将在这些走廊周围下沉，作为后期隧道的外墙。

然后在纵向走廊之间建造横向走廊系统，以建造隧道顶板。预应力混凝土支撑梁将依次集成到这些巷道中，然后连接在一起形成隧道顶板。在该顶板的安全支撑结构和两侧安装的浆墙下面，然后可以完成开挖，并通过支撑来按截面固定浆墙。随后将安装底板和最后的隧道墙。降低地下水位的大量工作将伴随着这些活动。

双轨隧道

以欧瑞孔未来入口为标题开始隧道挖掘工作将限制跨城连接的第四段工作，从而阻碍隧道按计划完成。因此，决定通过40米深的入口隧道开始挖掘温伯格隧道。Radiostudio Zürich办公室对面的场地距离Oerlikon隧道入口约120米，证明适合作为该通道的位置。

从入口隧道的末端开始，向相反的方向推进两个隧道掘进:首先，在Oerlikon站的方向上钻孔，直到Weinberg隧道的采矿入口，使用喷射技术来确保拱顶、采场和基地。

此外，2008年10月，使用混合盾构隧道掘进机，从同一入口隧道开始工作，将温伯格隧道的主隧道向苏黎世HB方向推进。总钻孔距离约4400m，钻孔直径为11.30m。

由于进入隧道的方向与温伯格隧道轴偏心，由当地条件决定，隧道掘进机(TBM)无法直接从进入隧道开始工作。它在入口轴内部分预组装，然后斜推到主隧道轴。在那里，TBM组装在一个专门准备的组装洞和之前完成的隧道部分完成。

从那时起，已经有超过4141米的隧道被开挖(截至2010年6月初)。在之前的研究之后，隧道成功地穿过了布赫格岩石凹陷。在那个位置，磨拉斯岩层一直延伸到隧道顶部。一层石灰层将磨糖渣和上面的疏松岩石分开。在工程开始前，地下水位已通过钻井降低，以便隧道可以在不改变钻孔方法的情况下继续通过岩石凹陷。

温伯格隧道的衬砌是一种双壳设计，包括一个由钢钢筋混凝土片环制成的外壳，一般厚30厘米(但底部厚60厘米)，和一个同样厚30厘米的无钢筋浇铸混凝土内壳。

隧道经过利马特河下方的土壤条件要求改变掘进方法。在那里，TBM将被修改，以便它可以与液压支撑的挖掘面一起工作。改装操作将包括修改废液清除系统以输送液体。在常压条件下，采场工作空间将与隧道部分完全封闭，以便随后对其施加压力，以加强掘进工作面作业。后备列车上的设备将配备适当的流体输送设备。

Löwenstrasse站的草图

Löwenstrasse直通车-心脏的跨城连接

新的地下Löwenstrasse直通车站被设想为跨城市连接线的核心，目前正在建设中，位于苏黎世HB 4至9号站台下方16米处，在常规铁路运营期间仍在进行施工。

规划工程师在建造这些新站台时面临着特别艰巨的挑战:苏黎世HB的火车交通非常繁忙，以至于铁路运营商无法承受在施工期间关闭哪怕一条轨道的代价。因此，工作正在使用切割和覆盖施工方法进行。这就需要一次缩短两到三个平台，比原来的缓冲区短100米。以这种方式赢得的空间可以用于建筑工作。

此外，由于新的Löwenstrasse直流站正在Sihl河的正下方建造，必须在河床下铺设一块板来密封它。因此，Postbrücke和Zollbrücke之间的部分河流正在被排干。在5个被水闸隔离的涵洞中，有2个正在进行施工。工程完成后，自然河床将得到修复和回水。一旦石板安装好，地面就可以挖掘了。然后，内部建设和整理工作将逐步进行，一直到铺设轨道和安装所有技术系统和设备。

作者简介

马可Ceriani

在完成结构工程学位后，Marco Ceriani就职于一家工程公司，担任隧道维护和结构工程项目经理。之后，他获得了经济学硕士学位，之后成为了一家工业建筑公司地面和岩石锚部的产品经理。自1997年以来，Marco Ceriani一直在瑞士联邦铁路公司(Swiss Federal Railways SBB)担任总承包商代表。四年来，他一直负责公司现有的地下建筑项目，从那时起，他一直负责苏黎世跨城连接的温伯格隧道部分。