采取“行动而不是反应”的未来方针

大部分SBB铁路网状况良好。这是SBB委托的一项外部调查得出的结论，并于2010年2月公布。未来维护和更新铁路基础设施的费用将大大超过先前的估计。SBB基础设施已经启动了一项全面的行动计划，旨在满足不断增长的需求。SBB基础设施主管兼管理委员会成员Philippe Gauderon总结了未来的任务:“在未来，‘行动而不是反应’将是我们的座右铭。”

瑞士联邦铁路公司(SBB)经营着世界上最繁忙、使用最广泛的铁路网。每天有8000至9000列列车在瑞士联邦铁路3000多公里的线路网络上运行，运送约88万名乘客前往目的地。此外，SBB每天通过其网络运输15万吨货物。这些都是举世瞩目的数字，而且还在不断上升。但它们是有代价的。为了确保这个密集使用的网络上的客运和货运交通保持准时和安全，SBB基础设施每年投资约14.8亿瑞士法郎用于维护，即确保设施的功能能力和可用性，包括维护和更新。

外部网络审计

早在2008年秋季，内部调查显示，未来维持铁路网及相关铁路基础设施所需的财政资源可能会大幅增加。因此，在2009年4月，SBB委托罗兰贝格管理咨询公司和Basler + Partner咨询工程师分析基础设施的状况，从永久方式到安全和电信安装，电力供应，管理，战略采购和信息技术。瑞士联邦交通局(FOT)，瑞士联邦安全局的监管机构，也参与了该项目。

网络审计有三个主要目标:

• 评估SBB基础设施的安装状况
• 识别“资源积压”。这包括将某一基础设施类别的状况从目前的状况提高到理想状况的必要开支
• 与SBB基础设施现有的中期财务计划相比，计算维护铁路基础设施所需的年度资金。

外部顾问在两个阶段采用了各种分析方法，对SBB基础设施的22个不同基础设施类别进行了研究。第一阶段(自上而下)涉及对他们的状况进行全面评估。网络审计的第二阶段(自下而上)涉及对重要类型的基础设施类别进行详细审查，包括评估对业务的中断，进行现场检查，与专家和对区域组织特别了解的工作人员进行讨论，并确定提高效率的潜力。

安装状况良好

最终的网络审计报告总体上给了SBB基础设施安装一个良好的评级。研究的结论是，这些设施大部分处于良好和安全的状态。在接受调查的22个基础设施类别中，有四分之三处于“良好”或“平均”这两个最高评估级别。外聘顾问只发现个别设施处于危急状态。在这种情况下，“危急”意味着，在不利的情况下，他们的状况可能会危及操作或工作场所的安全。改善受影响类别的适当行动计划要么已经制定，要么在某些情况下已经在执行。网络审计将“列车控制系统”分类为“不良”，并建议在未来几年内更换这些系统，因为从技术角度来看，它们已经达到了使用寿命的终点。因此，SBB计划在2017年之前在其网络中引入标准的欧洲列车控制系统(ECTS)。

但是:物质资产正在加速恶化

外部网络审计显示，在各个层面上，未来需要花费更多的资源来维护瑞士联邦银行的基础设施设施，远远超过瑞士联邦银行目前的中期计划和与联邦政府的服务水平协议中所设想的资源。对永久道的深入分析表明，近年来其状况有所恶化。例如，在2005年至2008年期间，由于基础设施的状况，轨道被发现变形和铁轨开裂的次数增加了三分之二以上。此外，自2005年以来，瑞士各地受到速度限制的线路数量已经从12条增加到20条，尤其是核心网络，这对时间表产生了严重影响。此外，在同一时期，速度限制的平均实施时间从2个月增加到6个月。在过去的10年里，相对垂直和水平的轨道对齐，即轨道床质量，也有所恶化。目前，超过一半的铁路网络的轨道床质量被评估为低于“良好”。所有这些例子都表明，瑞士联邦储蓄银行的永久性方式正在加速恶化。

目前的安装状况:基本良好。

投资积压13.5亿瑞士法郎

网络审计还计算出，在过去15年里，铁路基础设施维护的财政积压总额为13.5亿瑞士法郎。这大约相当于SBB基础设施安装重置价值的1.8%。例如，如果为了将一段轨道床的更新推迟几年而进行不经济的维修，就可以说存在积压。受影响最严重的是“永久道路”基础设施类别，占总积压的8.25亿瑞士法郎。根据网络审计，电力安装和供水网络的数字达到了数百万位数。

网络负载增长了47%

在过去的15年里，SBB网络的流量负载总体增长了47%。例如，自1980年以来，巴塞尔和奥尔滕之间的交通量增加了一倍多。交通流量的增长直接或间接地影响了铁路基础设施;直接，因为增加的流量影响磨损率，从而影响装置的使用寿命，特别是永久方式;间接地，流量的不断增长意味着进行维护工作的时间间隔越来越短，从而进一步增加了成本。

此外，近年来，永久道路的建设成本大幅上升，瑞士经济的总体通货膨胀约占成本上涨的三分之一。此外，根据外部审计的最终报告，SBB基础设施面临着几乎没有竞争的轨道建设公司的寡头垄断。这进一步推高了材料和轨道建设价格。

由于联邦资源的收入和铁路线路收入基本保持不变，因此，德国联邦铁路基础设施用于维护和更新的财政资源并没有相应地增加，网络使用量的大幅增加也没有带来相应的增加。此外，由于通货膨胀和更高的建筑成本，可用于维护的净收入进一步下降，而需求却在上升。

流量增加，收入不变，续签次数减少。

2010年至2016年增加了资金需求

根据罗兰贝格(Roland Berger)和Basler + Partner的分析，在2016年之前，他们调查的22个基础设施类别的平均资金需求每年约为23亿瑞士法郎。在最坏的情况下，这相当于每年8.5亿瑞士法郎，超过了SBB基础设施在其中期财务计划中所作的拨备。这些额外资源的大部分用于维持现有资产，即确保设施的功能和可用性，包括维持和更新。为了满足资产维护需求，并保持铁路基础设施长期处于良好状态，到2016年为止，每年SBB基础设施的需求将比中期财务计划预算的14.8亿瑞士法郎多4.1亿瑞士法郎。所需额外的资产维修费用主要是由于“永久道路”装置类别、“电气系统”类别的过时低压系统，以及“工程结构”类别的桥梁不足。

瑞士联邦铁路基础设施公司每年将额外需要1.5亿瑞士法郎的资金，以履行法律义务，例如执行影响残疾人进入火车站和在隧道中建立紧急避难所的立法;外部网络审计的计算基于对法定要求的狭义解释。网络审计计算出，SBB基础设施每年将为持续的铁路网扩张和由此带来的交通量增加而产生2000万瑞士法郎的运营成本。假设我们可以在未来10年内减少积压，这将为SBB基础设施带来每年约1.3亿瑞士法郎的成本。最后一大笔额外资金是用于纠正结构性缺陷所需的1.4亿瑞士法郎。这包括提高站台、地下通道和车站一般通道的容量，修改架空电力线路以应对更高的速度，以及投资冗余输电线路以确保电力供应的连续性——所有这些措施都旨在为铁路乘客提供随时可用的高质量服务。

越来越多的线路面临限速的威胁

外部网络审计的结果与SBB的内部估计密切相关。资产维护水平长期低下可能会产生严重后果。如果德国国家铁路公司不能弥补已经确定的不足，它将不得不预期受速度限制的线路数量在中期和长期内会显著增加，而且永久道路的普遍恶化会更加迅速。最迟从2013年开始，这将开始影响时刻表和铁路交通准点率。

联邦运输局征求了第二种意见

鉴于外部网络审计所确定的额外财务要求的重要性，财务处已就网络审计委托独立的第二意见。其目的特别在于审查所采用的方法以及如何计算所需的资产维持资金。一旦得知这一点，联邦政府将决定何时以及向SBB基础设施提供多少额外的资产维护资金。第二种意见的结果在付印时还不知道。

资产维护费用每年将增加8.5亿瑞士法郎。差额是如何弥补的。

瑞士联邦银行面临着挑战，但它并不孤单

外部审计的结果对SBB铁路网络的未来融资意味着什么?简而言之，所有相关人士都面临挑战，包括SBB本身，尤其是SBB基础设施;还包括联邦政府、SBB基础设施的客户，以及铁路乘客自己。

SBB基础设施决心为改善这种情况作出最大的贡献，因此开始了一项全面的行动方案。因此，由于预算削减等原因，我们今年已将超过1.2亿瑞士法郎的额外资金用于资产维护。事实上，一些额外的资金已经在2009年到位:联邦政府经济刺激计划中的1.5亿瑞士法郎被指定用于铁路基础设施建设。然而，瑞士联邦银行还不能真正开始大规模地减少积压或提高资产维护。目前既缺乏资金，又缺乏人员和设备;此外，资产维护项目需要在实施之前进行规划。在未来三年里，SBB将产生必要的建设能力，并将工程闲置纳入时间表，以便进行铁路基础设施维护。

在未来，SBB基础设施还计划通过提高自身的生产力和效率，每年至少节省2亿瑞士法郎。我们会检讨技术标准，制订更完善的维修计划和线路保养计划，并安排工程项目的优先次序，以达到上述目标。我们还将确保我们的供应商之间有更大的竞争。我们已经开始取消多达350个行政职位;节省下来的钱都将直接用于资产维护。

我们更进一步，建立了专业的资产管理系统。未来，我们的目标是不断检讨铁路网络的状况，以便确定需要采取的行动。所需资源的规模和时间可以纳入我们的中期财务计划和预算。这是朝着正确方向迈出的重要一步;德国铁路公司在未来的规划中必须更具前瞻性和有效性，并始终关注铁路网络的发展。“今后，‘行动而不是反应’将是我们的座右铭。”

联邦政府和铁路公司的捐款

然而，网络审计也清楚地表明，SBB自己无法弥补资产维护资金的不足。联邦政府和SBB基础设施的客户也必须发挥自己的作用。

到2010年底，SBB和联邦政府将完成2011/2012年的服务水平协议。根据这种安排，SBB基础设施无法支付的费用由联邦政府支付。在协议草案中，2011年将额外拨款1.5亿瑞士法郎用于资产维护，2012年将额外拨款1.75亿瑞士法郎。从2013年起，还需要更多的额外资金。

加大资产维护投资。SBB基础设施的行动计划。

除了维修和更新外，铁路基础设施迫切需要升级。其中一些是短期和中期工作，目的是为我们过度扩张的网络带来稳定性，并提高容量;其他工作，例如“铁路2030”，代表了长期扩张，以提供整个瑞士所需的能力。联邦政府内部的一个跨部门工作组目前正在研究如何在中长期为铁路基础设施的扩建和维护提供资金。

除了德国国家铁路公司和联邦政府，铁路公司也将无法避免承担一些额外的资产维护成本，因为目前的列车线路收费甚至无法覆盖可变的基础设施成本;也没有任何定价杠杆与网络损耗、需求峰值或网络容量利用率挂钩。交通运输部正在审查当前的列车路线收费系统。我们迫切要求全面覆盖可变成本和定价杠杆。

除非铁路公司提高效率来弥补额外的成本，否则更高的列车线路费可能会导致更高的票价。在整体运输政策方面，应注意确保客户不会从铁路转向公路。

结论

为铁路基础设施融资对SBB和公共部门都是一个严峻的挑战。但是，我有信心通过密切合作找到一个好的解决办法。瑞士联邦铁路目前为其客户提供安全、高质量的铁路网络，并打算在未来也这样做。

作者简介

菲利普Gauderon

Philippe Gauderon自2009年初以来一直负责瑞士联邦银行的基础设施部门。在弗里堡大学(University of Fribourg)学习法律后，他最初从事法律行业。1985年至1995年，他在瑞士联邦运输局(FOT)担任高级职务。Philippe Gauderon于1996年加入瑞士联邦航空担任区域经理，1999年他负责客运部门的区域服务部门。2003年10月，高德龙先生被任命为运营主管和客运部副主管。