迎接更标准化铁路的挑战

当时，铁路的设计和运营是非常面向国家的——许多国家都有自己的运营方式和自己的国家供应商来交付其铁路系统。铁路应该如何标准化，以何种方式实施，是当时的主要问题。ERTMS是GSM-R、ETCS和子系统管理部分的保护伞。

UIC最初在1991年形成了两大项目——一个是信令项目，另一个是电信项目。因为它是ETCS项目，我被选为项目经理。设立了由高度合格的专家组成的ETCS项目小组，还设立了一个高级别UIC指导小组，以确保所有国家铁路的高水平承诺。我们一开始的重点是:

• ETCS功能和架构的未来
• 高层次的技术系统规范
• DMI子系统规范、车载控制系统(Eurocab)、通过balise的轨旁传输(Eurobalise)、无线电系统接口(euroorradio)和其他基本要求
• “旧”控制系统和新的ETCS之间的过渡
• 未来统一的ETCS和无线电操作(GSM-R)操作规则
• 确定系统中的接口，其中不同的供应商应该能够交付经过验证和测试的子系统(组成部分)。

很快就清楚，如果没有欧盟的大力支持，统一欧洲铁路运营的愿望就无法实现。这导致了欧盟、UIC和行业之间的密切合作。因此，TSI集团（控制司令部）以一个新组织的形式成立：AEIF（欧洲互操作性协会）。所有TSI规范（车辆、基础设施、控制命令等）均在该AEIF组织内进行管理。在布鲁塞尔成立了EEIG小组。

在欧盟成员国层面，当时决定只关注欧洲高铁网络的开始。为高速应用开发了TSI规范，包括控制命令和信号。这就是为什么在ETCS规范开发了25年后，仍然没有一个统一的ETCS系统运行的原因之一。基本功能仍需要在日常铁路运营中得到验证，其中部分功能将包含在下一个“基线3”规范中。

然而，在最初的25年里，达成了重要的里程碑，如欧洲应答器概念协议；欧盟为不同国家的ERTM、ETC和GSM-R项目提供资金的协议；正在启动的西班牙EMSET项目是一个重要的起点，可以测试列车和基础设施上不同供应商的不同子系统之间的部分接口。

在接下来的几年里，许多国家在现有ERTMS版本的基础上在几条线路上安装了ERTMS。这对于获得操作经验很重要。然而，这导致在ERTMS/ETCS系统中执行了额外的国家功能，基本上使互操作性成为不可能。当新的基线3在未来开始使用时，希望不会发生这种情况，但是在真正的、经过测试的、稳定的基线3可用之前，需要一段时间来纠正错误。

我与几位铁路专家和Trafikverket密切合作，指定了ERTMS第一个三级应用程序。这一技术于2011年在瑞典进行了测试，并于同年6月首次进行了演示。至少从我的观点来看，这是一个重要的里程碑，证明了在以下领域需要更多的欧洲工作:

• 欧洲联锁和管理系统的杰出接口协议- UIC在标准化联锁功能方面有一些活动，但仍有很长的路要走
• ERTMS车载系统的附加接口，如里程表、DMI管理、Euroradio硬件接口、记录单元和ERTMS总线。此外，还应开发额外的ERTMS，以确保自动驾驶功能，能源优化驾驶，以及郊区和长途列车的通用系统——一些基础设施管理人员负责长途列车和郊区系统
• 火车的整体功能。

需要加强协调和技术承诺，并向铁路部门采购战略，以强调这些额外发展的需要。你可以说，在发展国家铁路系统的150年里，只有在过去的25年里，这个行业才扭转了局面，为未来获得了更加标准化和统一的铁路。

自2012年以来，Poul Frøsig一直是独立的行业顾问。