RFF -对抗全球变暖的战略愿景

加强和发展国家铁路网，以促进铁路运输符合可持续发展的原则，这是1997年建立Réseau Ferré de France (RFF)法案开篇规定的目标。

对于铁路网络管理者来说，可持续发展不仅仅是一个抽象的概念，也不是一个既定的结果，而是一个正在进行中的工作，涉及到新的集体里程碑基准，如对抗全球变暖和生物多样性丧失、环境风险控制、生活方式融合和整体社会责任。

为了遵守法国在这方面的承诺，RFF已经开始了一场可持续发展的运动，以应对其作为网络管理者的新挑战:市场开放、基础设施现代化、商业模式和治理。为了改善全国范围内的交通可达性，并提供可持续的低石油依赖流动性的前景，减少碳足迹的努力自然是一个主要目标。

不可否认，交通运输部门的“碳足迹”问题尤其严重，占法国温室气体排放总量的26%。2009年8月3日的“Grenelle 1”法案设定了到2020年减少20%温室气体排放的目标，以使其回到1990年的水平。

道路运输首当其冲，因为它排放的温室气体占所有运输部门温室气体排放的90%以上。铁路运输作为可持续发展进程的一个因素，似乎能适当地满足大部分的旅行需要。因此，衡量碳效率是绩效的核心。

RFF的“碳方法”旨在实现以下目标:

1.减轻铁路活动的影响

该大学Lumière-Lyon 2交通经济学实验室和格勒诺布尔的ENERDATA中心与RFF合作开展了一项联合研究，由ADEME和交通部资助，确定了实现这一目标的交通政策方案。

这项研究的出发点是交通和收入之间的明显联系，这是我们当代社会的典型特征，也是一个令人担忧的问题，因为更大的财富自动等同于更大的流动性。在19世纪末，平均每人每天的移动距离为4公里(主要是步行)，而今天发达国家的移动距离已达到40公里至70公里。如果目前的趋势继续下去，缓慢的出行方式逐渐被更快的出行方式(火车，然后是汽车，最后是航空运输)所取代，到本世纪末，每个人平均每年将行驶约20万公里，随之而来的是我们的环境问题。除非采取严厉的措施，否则仅航空运输的排放量就会抵消其他方式所能实现的所有节约。

这一目标在交通部门是可以实现的，但前提是公共当局作出重大努力来引导流动性，并且个人行为和社会组织(旅行习惯、商业地点、准时性)发生变化。

高速将继续引领对抗全球变暖的战斗，但生产电力所涉及的碳必须保持在最低水平，速度也必须适应。对于货运来说，通过多样化的产品范围、提供新的高质量服务(联运、当地货运运营商等)、适当适应的高性能基础设施以及与道路和港口的新关系，消除目前网络使用不足的问题至关重要。通过采用新的组织形式(一个极具说明性的例子是钟面时间表)，应该有可能使通勤服务更具吸引力。但更密集和更混合的建筑模式的领土规划也很重要。

2.了解网络如何有助于“因素4”

在法国，“因子4”是指2003年法国总理向国际社会承诺的“到2050年将国家温室气体排放量降低4倍，使其恢复到1990年的水平”。这一目标在2007年的格林内尔环境论坛上得到确认。

作为开发优化其“碳性能”所需工具的一步，RFF于2007年至2009年与ADEME和SNCF合作，对莱茵-罗纳线东部支线进行了第一次总体碳清查(Bilan Carbone®)。经过微调的系统今后将用于其他重大项目，并随后用于其他铁路投资。该清单提供了新的信息，确认了铁路模式的生态效益，并确定了建设阶段产生的排放规模，从而能够找到减轻这种影响的方法。这是一个可以用来衡量投资的“环境回报”的工具:对于莱茵-罗纳高速铁路来说，在12年的运营中，建设阶段的排放可以通过模式转换来抵消，从而确认了铁路作为一种大众运输方式时的生态效益。

莱茵河-莱茵河高速铁路的碳清单在两个方面是首创的:它在整个项目生命周期中的应用(线路和新站的设计、建造和运营维护，分配给项目的30辆列车的交通、制造和维护，以及完成除轨道床以外的所有部件的更新)，以及产生的数据的稳健性(由各相关公司直接在现场收集)。

清单特别详细说明了所有筹备阶段(研究、初步工作)、土木工程、围栏和景观美化作业、附属活动、铁路设备工程、法国国家铁路公司投资(建造车站、技术中心等)以及线路运营和维护。

这个过程包括三个部分。首先，对项目或多或少直接产生的所有温室气体排放进行了盘点。换句话说，除了铁路运输本身的排放外，整个生产和建设链都被考虑在内，从整个基础设施生命周期的原材料开采，到材料制造和部署阶段，再到项目设计和基础设施维护工作，所有不同的参与者(服务提供商、主承包商、分包商)都在这一过程中做出了贡献。第二部分包括使用ADEME提供的或专门为此目的创建的排放因子为每个阶段制作单独的清单，以将每个活动的数据(铸钢吨数、材料运输消耗的汽油量等)转换为排放量。碳清单(Bilan Carbone®)是一个旨在进行评估而不是进行有限计算的系统:在第三阶段，其目标是查明产生最多温室气体的来源，并利用这一知识制定行动计划，使不同的建造者、设计师、运营商等能够找到降低排放的方法。

在主要的排放来源中，清单显示所使用的材料(其中20%至25%是用水力粘结剂加工的)需要特别的努力:石灰、水泥和钢铁分别占土木工程作业排放的33%、15%和10%，而实际运输材料的排放则占10%。然而，从整体库存中出现的最大罪魁祸首仍然是牵引力，其排放量自然高度依赖于所使用电力的碳含量。根据对莱茵-莱茵高速铁路进行的碳清单预测，到2025年，在机车车辆、驾驶技术和寄生性消耗方面的努力有助于将牵引用途的电力减少30%至40%。

基本上，从莱茵河-莱茵河高速铁路的碳清单中可以得出一些主要的结论，包括:

• 在30年的时间里，设计、建造和运营产生的二氧化碳当量略低于200万吨，这与一个拥有20万居民的城市(例如Besançon)的排放量相当;在高速铁路的整个生命周期中，最大的来源仍然是牵引力，它产生的排放量比线路建设要多，并且受到电力碳含量的严重影响
• 如果将新线路的建设和运营所产生的排放与通过改变公路和空气模式可以“避免”的排放进行比较，就气候变化而言，高铁线路的优势大大超过了它的影响
• 这种新的计算方法证实了高速运输的长期竞争力:莱茵河-莱茵河高速线路在投入使用后12年左右将是“正碳”的，换句话说，由于模式转换而避免的排放将大于设计、建造和运营维护阶段产生的排放

展望未来，莱茵-罗纳高速铁路的碳库存应该为目前正在考虑的其他铁路项目树立榜样。这一新方法的试点试验将从减少温室气体排放能力的角度进一步评估所提议的不同项目的潜在效益，从而有助于使法国能够履行其在应对气候变化斗争中的承诺。