欧洲的尽头在哪里?

自从欧洲联盟扩大为十个新成员国以来，已经过去了一年多。在波兰，对这一历史事件的经济和社会影响的评价大体上是积极的。很多期望都得到了满足，然而在2004年5月1日之前，双方——“老的”欧盟15国和新加入欧盟的国家——所表达的大部分疑虑被证明是过分夸大了。

上述日期只是一个仪式上的里程碑。欧盟10国与欧盟其他国家的一体化进程开始得更早，目前仍在进行中，在完成之前，维斯瓦河或易北河将会有大量的水流进。毫无疑问，《入盟条约》是欧洲各领域合作的一个良好转折点，但它只涉及一个瞬间，而历史从未停止，即使是一段时间。这与欧洲的铁路系统没有什么不同。《铁路运输条约》的规定主要是根据以前各铁路主管部门之间合作的经验产生的。

对于铁路来说，最关键的决定早在很久以前就做出了。EEC第91/440号指令以及随后的克里特岛和赫尔辛基协定导致了在运输政策领域以及在尚未成为欧洲经济共同体成员的国家即将作出的决定。此外，在1991年，在其中一些国家，一体化被视为政治虚构。这意味着“欧洲铁路一体化”比政治一体化早了13年。

铁路网络的互操作性无疑是主要的障碍。彻底克服历史进程中造成的障碍，很大程度上是在接触网供电方面，是一个很长一段时间的事情。因此，剩下要做的是在其他领域开始合作，首先是确定共同的发展路线。列车控制系统和通信就是其中之一。PKP(波兰铁路公司)正在沿着主要运输路线实施交通管理系统(ERTMS)、列车控制系统(ETCS)和移动无线电通信(GSM-R)的密集工作。我们正在为国际铁路组织的优秀团队的工作做出贡献。

互操作性显然只是达到目的的一种手段，而不是目的本身。因此，上述系统首先被指定用于跨国际运输走廊网格的实施，从欧洲网络的互操作性的角度来看，这是重要的，同时连接波兰的主要大都市地区和工业中心。从波兰西部边境到华沙和克拉科夫的E-20和E-30干线的部分将得到优先考虑;E-65干线的整个波兰段，从捷克和斯洛伐克边境，穿过华沙直到格但斯克;CE-59从弗罗茨瓦夫开往什切青和斯威努伊采的港口;以及从华沙到立陶宛边境的E-75。无论如何，我们的目标计划包括在上述部分之外的其他重要线路上部署系统。

在这一点上，我们回到本文的标题。欧洲的终点显然不在华沙和克拉科夫，也不在波兰的东部边境。欧洲扩张的疆界正在东移。今天，欧盟边界为铁路划定了一个区域，人们可以在开放的内部边界上不受限制地流动。这是客运服务的竞争领域，在这方面，铁路与公路和航空运输相比，甚至与低成本航空公司相比，都具有显著的优势。

中国的经济繁荣，东亚其他国家的经济发展趋势，俄罗斯、乌克兰和哈萨克斯坦的良好经济成果，都说明了铁路运输的巨大机遇。障碍是不同的轨道轨距，但波兰的sw -2000系统自动轨距变化和其他著名的技术解决方案，包括加速转向架互换，使扩大过境点的能力成为可能。这就是为什么从一开始我们就需要开始考虑将互操作性扩展到东方，以便从铁路相对于长途海运的优势中受益。例如，更快的速度和更少的环境威胁。

预计到2020年(根据波兰基础设施部的估计)，东西交通的增长幅度将在21%至34%之间。这一预测将现有基础设施和计划中的现代化工程考虑在内。我相信，如果为铁路营办商创造更有利的条件，这些评估可以提高几倍。欧盟东部边境以外国家的铁路基础设施管理者需要参与进来，在这个问题上进行合作。
只有当第一个集装箱在首尔、上海或纳霍德卡的码头装上货车，到达格拉斯哥、巴塞罗那或那不勒斯的码头，而不转运时，铁路才有可能取得真正的成功。

欧洲并不止于布格河线，也不止于乌拉尔河链。让我们把划定边界的任务留给政治家和地理学家吧。铁路是为了跨越边界而发明的，而不是为了创造边界。