连接比利时和荷兰的动车组V250高速列车

列车由两列功能相当的半列车组成，每列由四辆车组成，依次由两辆汽车车厢“M”和两辆拖车车厢“T”组成，部分固定的配置，总长度约为200米:

M1-T2-M3-T4 + T5-M6-T7-M8

最大运行速度250Km/h，最大加速度0.57m/sec2，业务制动减速1m/sec2。紧急工况下最大减速为1.2m/sec2。

架空悬链线电源为三电压型:25kVac 50Hz;3 kv和1.5 kvdc。

电流收集是通过两个对每个电压完全冗余的受电弓来获得的。每辆客车配备了IGBT牵引逆变器，T2和T7挂车配备了用于25kV列车线路的降压变压器。电力供应是通过火车线路分配的。25kV的列车线路安装在车顶。

转向架共有16架，其中8架为机动转向架，8架为挂车转向架，倾斜度为2850mm。每个电机转向架装有两个电机和两个齿轮组。

转向架结构为h型，全钢焊接而成。拖车转向架框架类似于电机转向架，但由于没有任何电机和齿轮支撑，并且增加了支持轴装盘式制动卡钳的杆，所以简化了。机动转向架改为安装轮式盘式制动器。

M1和M8客车展示了符合UIC 651标准的宽阔驾驶室。司机的驾驶室可以容纳一名司机和一名随行乘员。M1和M8客车前端的主要特点是:

• 自动联轴器装有能量吸收装置，联轴器在联轴器过程中工作
• 一种额外的能量吸收系统，由可变形的钢元件与蜂窝吸收块组合而成
• 钢驾驶室结构设计作为一个符合TSI标准的生存单元
• 创新，空气动力学的汽车前轮廓

所有车厢的结构都是铝制的，并通过纵向焊接大挤压来完成地板、侧框、车顶和平端。结构的尺寸要求能抵抗以下荷载而不变形:

• 根据EN 12663规定，最大静载荷为1500KN
• 在6MJ能量开发的冲击情况下的动态

除了前面所述的前端能量吸收系统外，还通过安装在舷梯下方的具有综合防攀爬功能的中间减震器获得能量吸收。

除了气动特性和列车对高达35米/秒的侧向风的稳定性之外，列车的另一个特性在于它在进入隧道或穿越其他列车时能够抵抗压力波，以及安装在乘客车厢内的相关压力控制系统。这些特点是在成功研制AV ETR 500列车10年经验的基础上获得的。

12个乘客门，按运行方向布置:

• M1= M8= 2个前门，用作司机门
• T2= M3= M6=T7= 4端门
• T4=T5= 2个后门

车门宽度为900毫米(净开口)，符合欧洲标准，适合香港轮椅通过。每扇门都装有折叠台阶。

制动系统是电动气动完成与EP-UIC传统的备用气动控制。

使用制动可采用机-电-动混合模式。电动力制动可以是再生型作为线路接收的功能，或耗散型通过制动电阻安装在每个客车的车顶，并通过一个斩波器集成到牵引变换器驱动。制动电阻只在从ED再生制动过渡到机械制动的短动作的情况下设计合适。电动制动和机械制动由电子控制系统管理，电子控制系统根据线路接受度、所需的制动努力和制动持续时间，在各种可能性中选择最佳组合，但电动制动优先。

在紧急情况下，制动只能通过机械方式完成，通过专门设计的气动制动器来实现这一功能，并在T2和T7挂车的每个转向架上安装轨道制动器的附加支撑，每列列车总共有8个轨道制动器。

低压(24Vdc)电源是通过四个冗余电池充电器和四个串联电池来获得的。在架空悬链线缺乏电力的情况下，由上述电池和应急低压列车线路保证为应急通风和其他主要负载提供电源。

该列车配备了中医车载网络。电子控制单元之间的通信网络完成了对列车运行的监控，并向安装在驾驶室和位于M3车厢的列车长车厢的两个监视器发出故障和警报。这个隔间还容纳了一个PIS控制终端计算机，类似于安装在驾驶员办公桌上的那些。车厢门帘上方安装了用于向乘客发送短信通知的LED显示屏。

与宾尼法利纳合作开发的列车设计在外观和内饰方面特别准确，以向乘客传递速度、辉煌、方便和舒适的信息。所有的线路、颜色、室内装饰和乘客车厢的选择都是基于过去采用的广泛证明的、令人满意的解决方案进行研究的，例如ETR 500列车和丹麦铁路全新的IC 4柴油列车。

该项目的主要关键步骤与物理和功能的集成有关，如耐撞性、设计、空气动力学、侧风稳定性和乘客舱内的舒适度。在高速、高度相关和相互依赖、对安全性的影响以及在工业术语中对其进行优化的需求等方面的改进，代表了该项目在技术、组织和管理方面的挑战。