瑞士ETCS实施

ETCS现已在瑞士的一条主要线路上全面运行。

自2006年7月起，ETCS第二级系统在夜间启动，以确保新建的Mattstetten-Rothrist路线的安全运营。因此，目前每天大约有20列火车由ETCS控制。

由2006年年底起，每天在此路线上运行的240列列车将全部由ETCS控制。到2007年年中，ETCS第二级也将在新建的Lötschberg底隧道投入使用。在SBB网络的其余部分，ETCS将于2015年取代现有的ZUB和SIGNUM列车控制系统。通过在未来十年内完全兼容etc，瑞士将成为该领域的欧洲领导者。

2006年4月，SBB董事会批准了网络范围内实施可互操作的欧洲列车控制系统(ETCS)的计划。这一决定的主要目的是简化网络访问，并免除目前为多个系统安装机车车辆的昂贵做法。采用ETCS的基本决定早在1996年就被采纳，作为铁路2000项目的一部分。当时正在建设的Mattstetten-Rothrist线已经设想了200公里/小时的列车速度和两分钟的行驶时间。目标是将伯尔尼与苏黎世或巴塞尔之间的旅行时间缩短到一小时以下。此外，列车之间的间隔设计是为了确保枢纽站的良好连接。

正是这些关键要求——更高的速度和更短的超前——促使瑞士计划评估一种新的列车控制系统，因为现有的轨旁信号和两种现有的列车控制系统(SIGNUM和ZUB)都不允许速度超过160公里/小时。驾驶员通过仪表板上的显示器接收相关信息的驾驶室信号系统对于高速行驶的火车至关重要。随着欧洲铁路寻求标准化他们的(目前非常多样化的)列车控制系统，很明显应该采用ETCS。

SIGNUM和ZUB逐渐过时

几十年来，SBB的网络一直由大约12,000个配备了SIGNUM警告/停止信号系统的轨旁信号控制。当火车经过一个信号时，如果下一个信号有危险，或者火车必须大幅减速，SIGNUM就会警告司机。此外，如果驾驶员未识别警告信号或越过危险的主信号，SIGNUM将自动刹车。根据配置的不同，使用SIGNUM存在一种风险，即一列火车可能被迫停在另一列火车的路径上。

在一系列事故发生后，SBB于1992年开始在特定区域安装ZUB 121列车控制系统，以提高网络安全性。2500个高风险信号配备了该速度监测系统，作为SIGNUM的备用系统。通过持续监控特定路段(“街区”)的允许速度(“制动曲线监督”)，ZUB可以根据信号的方向在危险区域之前停止列车。

SBB的所有干线机车车辆现在都配备了SIGNUM和ZUB系统。然而，这两种系统都已接近使用寿命。因此，负责瑞士铁路监管的联邦交通局(Federal Office of Transport)规定，这两个系统都要被ETCS取代，以便尽可能多地保留现有设备，从而确保与欧洲其他地区的互操作性。

到2015年在全网实施ETCS

预计用大约十年的时间由ETCS取代ZUB和SIGNUM。已经为执行工作进行了一些重要的准备工作。例如，到2005年3月，瑞士的所有ZUB机车车辆都已改装了ETM (EuroBalise Transmission Module)系统。机车车辆单元还配备了ETM，这样ZUB和SIGNUM信息就可以从轨道侧ETCS组件(EuroBalise和EuroLoop)中读取。

配备ETM的车辆符合ETCS网络实施的第一阶段要求。在此阶段，ZUB轨道耦合线圈和SIGNUM磁转发器将被EuroBalises和EuroLoops取代，但仍将使用ZUB和SIGNUM数据。尽管数据载体改变了，但信息是不变的。届时，ZUB将成为EuroZUB和SIGNUM EuroSIGNUM。由于EuroBalises总是成对使用，并且具有主动错误报告功能，因此这一步骤已经在可用性和安全性方面带来了显著的改进。此外，组件的标准化意味着减少了系统的多样性。

在第二阶段，除了ZUB和SIGNUM数据外，EuroBalises和EuroLoops还将使用ETCS信息进行编程。ETCS将进入1LS级(有限监管)模式。2015年完成的第二阶段将大大简化瑞士的网络接入。从那时起，车辆将只需要ETCS设备就可以进入整个标准轨距网络。当订购新的机车车辆单元时，这将是一个特别的好处，因为它们不再需要具有昂贵的多个系统(ZUB, SIGNUM, ETM)。由于ETCS组件同时为ETM和ETCS传输数据，现有的未装备ETCS的车辆仍有可能在1LS级路线上运行。

ETCS在新线路上是2级，在其他线路上是1LS级

使用新的Mattstetten-Rothrist线和新的Lötschberg、Gotthard和Ceneri基础隧道的列车将能够以超过160公里/小时的速度运行。由于在这样的速度下，铁轨旁的信号对接近它们的司机来说不再清晰可见，因此将在这些路线上安装ETCS 2级的车内信号。ETCS 2级只能与最先进的电子控制中心一起使用。如果ETCS 2级扩展到现有的线路和主要车站，那里的信号中心也必须升级。

在网络的其余部分，ETCS 1LS将集成到现有的安全系统中。与Level 2不同，Level 1在有限监督模式下不提供车内信号。火车司机将继续依赖轨道旁的信号，但将受到后台运行的ETCS系统的监督。车内信号的缺失意味着更少的数据需要从轨道传输到车辆，从而大大简化了规划工作和轨道安装。与奥地利和卢森堡安装的一级全面监管系统相比，有限监管将使瑞士节省50%以上的成本。

视乎安全需要，当局可按个别信号决定是否安装简化的警告/停车系统，或是否需要对该段进行速度监督。通过这种方式，瑞士与ZUB建立的面向风险的安全原则可以转移到ETCS，而无需对现有的控制中心，电缆或轨道旁信号进行重大修改。实施将至少满足现有国家列车控制系统已经提供的安全标准。

ETCS组件的集成提高了安全性和可用性，因为与目前的系统相比，ETCS的防故障能力大大增强。与现有的国家系统相比，轨道容量保持不变，并且可以通过在特定点使用填充元件(EuroBalise或EuroLoop)进一步增加。

有限监管模式尚未纳入ETCS功能，但将包含在下一个ETCS规范(SRS3.0.0)中，以使欧洲各铁路受益。