在主场直道上
发布日期:2006年5月31日暂无评论
英国首条高速铁路——英吉利海峡隧道铁路正进入最后建设阶段。联合铁路公司总经理Dave Pointon回顾了进展情况，并期待在2007年完成这项工作。
英国首条高速铁路——英吉利海峡隧道铁路正进入最后建设阶段。联合铁路公司总经理Dave Pointon回顾了进展情况，并期待在2007年完成这项工作。
英国首条高速铁路——英吉利海峡隧道铁路正进入最后建设阶段。联合铁路公司总经理Dave Pointon回顾了进展情况，并期待在2007年完成这项工作。
修建一条新铁路有三个不同的阶段:
- 土建工程制作中线
- 铁路工程安装“硬”(轨道和架空线路)和软(信号，控制和通信)系统
- 测试与调试
当涉及车站和车厂时，实际上还有两个中间阶段要添加到方案中-结构建造和装修。CTRL 2段在铁路工程阶段取得了良好进展，在接下来的一年里，将集中精力进行装修和准备测试和调试。
第二段比第一段复杂得多，因为它包括20公里的隧道，两个新的中间站，一个新的火车维修站，以及将圣潘克拉斯站(一个有140年历史的一级维多利亚终点站)改造成一个主要的国际门户和交汇处的艰巨任务。全长109公里的英吉利海峡隧道铁路线(CTRL)将英吉利海峡隧道与位于圣潘克拉斯的新的伦敦国际终点站连接起来。它将把欧洲之星从伦敦到巴黎的国际旅行时间缩短到21.5米，到布鲁塞尔的时间缩短到不到2小时，比ctrl之前的时间缩短了35分钟。
第2段主要路线的土木工程于2001年年中展开，并于2004年底基本完成。项目和预算的主要风险包括广泛的隧道挖掘——在泰晤士河下2.5公里的潮湿、多燧石的地面上，以及在伦敦东部17.5公里的地下——我们的8台隧道掘进机在2002年秋季至2004年春季的18个月里成功地完成了这一工作。土木工程阶段的其他值得注意的元素是在瑟洛克的M25伦敦轨道泰晤士河十字路口上建造1.3公里长的高架桥，同时不影响高速公路交通，在Purfleet和Dagenham之间的内泰晤士河沼泽上下沉6000根桩来支撑轨道，以及在斯特拉特福德的伦敦隧道中间挖掘一个1公里长，50米宽，23米深的开放“盒子”，用于新的国际站。
沿线的土木工程按地理位置划分为八个合同，但对于铁路设备阶段，划分是功能性的，这些合同统称为“系统范围”。全系统的三个主要合同是:
- 轨道和架空线路
- 信号与控制
- 非牵引供电及机电设备
较小的合同包括数据传输、电话、广播和闭路电视。轨道和架空承包商还负责协调所有系统的测试和调试。用于牵引的高压电源和作为低压要求的馈线由EDF能源公司提供。从2003年9月开始，穿过肯特郡的新线路的第1段就开始运营了，但是穿过伦敦郊区到现有的滑铁卢终点站的旅程仍然是传统的、容量有限的网络，与国内服务共享，而且大多限制在100公里/小时。
在表面部分，轨道采用常规的深压砟，采用双块混凝土轨枕和UIC60截面轨道。在温宁顿有一条160公里/小时的平线交叉线路，在肯特北部的埃布斯弗利特站有更多的交叉线路。
在靠近伦敦隧道东端的埃布斯弗利特(Ebbsfleet)和达格纳姆(Dagenham)，也有连接到邻近铁路网的支线。Ebbsfleet线路将被用于圣潘克拉斯、格雷夫森德、梅德韦镇和肯特北部之间的高速国内服务。达格纳姆铁路的连接是为往返于现有的跨伦敦路线及其他地区的国际货运列车而设计的。
在隧道内，混凝土板轨道已安装在由铺路机在隧道仰拱处铺设的预斜板上。隧道轨道采用两阶段的噪音及振动纾缓措施，以符合我们的地面噪音设计承诺(单列火车通过时的噪音不超过40分贝)。双块轨枕设置在橡胶靴中，橡胶靴形成轨枕与底板和次级混凝土层之间的接触介质，二级垫在钢轨下方的每把椅子上插入。
全长39公里、通往伦敦市中心的2号线建成后，将为欧洲之星提供一条通往英吉利海峡隧道和法国LGV网络的专用路线，进一步提高服务可靠性。1号线开通后，服务可靠性有了显著提高。从2009年底开始，肯特和伦敦之间的新一代国内高速列车将加入欧洲之星，这将大大减少历史上铁路服务缓慢和不可靠的地区的旅行时间。
承包商ACT (alstomm - carillion - travaux Sud-Ouest)已经完成了从第1段连接处到伦敦隧道西端的轨道和架空线路安装。在供电和控制系统完成并投入使用后，计划在2007年初将这部分线路上的25千伏架空线路通电。
在第2部分的大部分内容中，列车控制由经过验证的TVM 430驾驶室速度信号系统进行，该系统已在法国的LGV网络中使用，欧洲之星列车已经配备了该系统。在临近的圣潘克拉斯地区，运行速度相对较低，使用传统的线路信号，由称为KVB的速度监测和干预系统(Contrôle de Vitesse par Balises
双孔单轨伦敦和泰晤士隧道是双向信号，全速运行(第2段230公里/小时)，在伦敦隧道的西部入口(80公里/小时)和斯特拉特福德“盒子”(60/80/100公里/小时，取决于路线)有交叉。伦敦隧道的两个钻孔由可密封的交叉通道连接，间隔约500米。其中五个交叉通道与通风井相连，通风井包含强大的风扇，可以在提取或输入模式下运行。集中控制隧道内所有竖井的通风和喷气风扇，可以在发生事故时控制隧道内的气流方向。竖井也为技术人员或紧急服务人员提供进入隧道的通道，但不打算作为紧急情况下的逃生手段。如果有必要疏散隧道中的火车，乘客将被引导沿着人行道到最近的交叉通道，并被带到平行隧道中的火车上。
LCR与英国政府签订了公私合作合同，负责建造和运营CTRL。部分资金来自英国纳税人，部分资金来自LCR发行的长期公司债券，这条线路将租给LCR, LCR将从欧洲之星和国内运营商支付的接入费中获得收入，也可能从客运和货运开放接入运营商那里获得收入。LCR还拥有欧洲之星英国公司(Eurostar UK)，这是英美/法国/比利时欧洲之星运营公司在英国的子公司。LCR还拥有与CTRL线路线相关的房地产开发权益。
第2节的机械和电气要求比第1节更为重要，因此主要机电承包商Emcor的范围非常广泛。工程包括设计和安装低压配电、泵送和隧道及总厂房内的照明，以及安装信号和通讯系统。这项工作涉及Emcor与电力供应商EDF Energy以及Emcor作为系统安装商和低压电源供应商的每个系统范围承包商的复杂接口。
第2部分没有在第1部分中体现的另一个方面是要求提供全方位的建筑服务，以交付车站和位于斯特拉特福德附近的坦普尔米尔斯的新欧洲之星维修站。位于伦敦东部斯特拉特福德(Stratford)和肯特北部毗邻M25和A2公路的埃布斯弗利特(Ebbsfleet)两个中间车站将分别于2006年春季和夏季完工，而车站也将于年底完工。车站操作系统(乘客信息、列车调度等)和铁路与车厂之间的操作接口将由系统工程驱动，作为2007年整体测试和调试阶段的一部分。
在圣潘克拉斯终点站，最大的任务仍然存在，也是该项目的关键路径所在。车站必须加长，以提供能够容纳20辆车、393米长的欧洲之星的月台。这座140年历史的建筑必须翻新，并适应当今旅客所期望的现代设施，而这些设施在维多利亚时代是不为人知的。圣潘克拉斯不仅是一级保护建筑，也是国内火车运营商米德兰干线(MML)在伦敦的总部。为了保持MML的运行，CTRL工程已经分阶段进行，到车站完工时，MML的操作将在整个综合体内移动两次。
2004年春天，MML从车站的旧部分搬到了新扩建部分东半部的临时住所，该部分被称为巴洛小屋，以其设计师威廉·巴洛(William Barlow)命名，他是米德兰铁路(Midland Railway)的总工程师。这使得CTRL项目拆除了将MML轨道带入Barlow棚子的砖砌高架桥，这些高架桥阻碍了在圣潘克拉斯(St Pancras)下面运行的Thameslink线路上的一个新车站的地下“盒子”的挖掘，以及车站延伸部分西半部的建设。
MML的这一举动也使CTRL的St Pancras承包商CORBER (costein - laing O 'Rourke-Bachy - Emcor Rail)能够进入Barlow车棚，开始三个层面的翻新任务——屋顶、火车甲板和火车甲板下的地下。在关闭了35周后，“盒子”于2005年5月如期完工，其上的西部延伸部分现在接近结构完工。
联合铁路公司是LCR的子公司，也是该项目的客户。由LCR的四个股东(Arup, Bechtel, Halcrow和Systra)组成的联盟Rail Link Engineering (RLE)是项目经理，负责大部分的设计，以及采购和施工管理。合作伙伴合同建立在商定的目标价格和收益/收益分成的基础上，激励RLE(整个项目)和个别建筑承包商对抗财务和计划目标。
CTRL的下一个里程碑是完成西线新车站的1至4号月台，并于2006年夏天将MML迁入其中。这将使2004年东段的临时安排得以修改为最终配置。最终，最东边的三个站台(11号至13号)将被往返肯特的CTRL国内服务使用，而5号至10号站台将被欧洲之星使用，占据延伸部分的中心，并延伸到Barlow车棚，直到原来的缓冲站线。
除了车站工程，实现MML的夏季日期还需要完成圣潘克拉斯“咽喉”的新MML轨道布局，以及与西汉普斯特德网络铁路信号中心相连的相关信号变化。这些工程由莫勒姆-西屋-泰利斯公司完成，该公司还负责圣潘克拉斯“咽喉”的CTRL部分，以及通往伦敦隧道的轨道，在那里它们与整个系统相连。
MML搬迁的时间表很紧，完成计划必须给最终的车站运营商，伦敦和大陆车站和物业(LCSP)和他们的零售租户，以及MML和他们的火车餐饮供应商留出时间，进行他们自己的最终装修工作。CORBER正在取得良好的进展，并且非常重视实现从CORBER到最终用户逐地区的准时分段移交。
在车站的其余部分仍有许多工作要做，尽管工作的结构要素基本完成，重点已转移到机电设备。在英国遗产协会的指导下，巴洛小屋的拱形屋顶进行了翻新，对铁器进行了清理，必要时进行了修复，并重新涂上了原来的天蓝色。屋顶玻璃的原始程度已经被修复，取代了用于修复战时炸弹损坏的坚固木板，因此新的圣潘克拉斯将比过去60年更轻、更亮。
在平台层面，旧的轨道和平台以及支撑板已经被拆除，新的加固甲板已经安装，支撑在地下空间原有的铸铁柱网格上。旧车站的地下半废弃区域已被清理干净，并在站台下方安装了地下服务设施，将成为欧洲之星的出发和到达大厅。一个新的能源中心即将在米德兰路的Barlow棚子旁完工，它的正面复制了原始车站的哥特式砖和石头作品，并与之融合。EDFE为圣潘克拉斯“国内”供电的变电站正在取得良好进展，这在公众看来是不为人知的，在建筑方面也更平凡，但对下一阶段的建设至关重要。
CTRL团队在接下来的一年里面临的主要挑战是按时完成MML，保持圣潘克拉斯关键路径的剩余部分按计划进行，并开始为整个铁路注入活力，因为安装让位给了能源，测试和调试。除了这些实际活动之外，还有“书面项目”，这是一份无聊但必不可少的文件金字塔，它将向项目的最终赞助者——政府证明，这条铁路符合目的，明年就可以获得“使用许可证”。
