瑞典的ERTMS战略和规划

瑞典政府已经明确表示，它致力于将铁路作为未来最重要的交通工具之一。因此，Banverket已获得资源，以执行一项改善计划，以实现运输政策目标。

Banverket有责任开发铁路系统，以满足客户的主要需求，例如;增加可用性、提高容量、提高安全性和提高成本效益。所有活动均须在降低环境影响及促进区域发展的范围内进行。

欧盟通过了互操作性的指令和技术标准，要求开发一个共同和协调的铁路列车控制系统，ERTMS，将在欧洲的10个铁路网上实施。因此，瑞典在新的国家铁路立法中执行了这些要求，并将法律的适用范围扩大到不仅包括10条线路，而且包括瑞典的整个铁路网。

关于在瑞典实施ERTMS的必要开发和部署的基本规划在一份名为“未来计划”的文件中进行了定义。该政府投资计划的内容涵盖2004-2015年期间，已作为成员国提供有关ERTMS规划信息的责任的一部分提交给欧共体。

在瑞典实施ERTMS的主要驱动因素

今天，很明显，每条欧洲铁路实施ERTMS的先决条件和机会都大不相同。在这个比较中，瑞典铁路可能有些幸运，因为它有一个基本的驱动因素，有望导致铁路运输和运营的全面加强。

在瑞典实施ERTMS的最重要驱动因素如下:

• 互操作性
• Intraoperability
• 大多数遗留的信号系统和ATP都是老旧的，需要更换
• 列车速度超过200公里/小时
• 货运列车可以根据各自的制动性能更好地利用轨道
• 增加轨旁可用性(光信号数量有限)
• 增加容量
• 增加安全
• 由于标准化和改进的资产管理，提高了成本效率
• 低密度线路的区域ERTMS(非常经济有效的解决方案)

策略

目前，现有的瑞典铁路网由22%的高速线路(TEN-lines)和24%的常规线路(TENlines)组成，这些线路都是远程控制的，并完全配备了ATP。大约20%的网络使用基于语音通信的人工调度。网络的其余部分基本上由配备ATP的远程控制区域线路组成。

在铁路车辆方面，有1000多台发动机和列车正在运行，并配备了ATP。此外，大约有200辆专用车辆用于维护和生产，其中只有26辆有ATP。一般情况下，交通状况是基于高速列车和货运列车在同一轨道上的混合交通。发动机和货车也在全国范围内广泛流通。

瑞典的总体实施战略是装备列车和机车，使列车既可以在装备ertms的轨道上运行，也可以在装备传统系统的轨道上运行。所有ERTMS级别(1-3级和STM级)将在轨道旁使用，这意味着车载安装必须包括ETCS以及GSM-R欧洲无线电和STM。

一个完全成熟的基于无线电的ERTMS系统需要GSM-R轨旁安装，为每个应用提供必要的QoS要求。1997年，Banverket作为GSM-R的首批大规模实施者之一，采购了该系统，当时就考虑了这一点。GSM-R在瑞典的部署进展顺利，并将在短短几年内达到全面部署ERTMS所需的覆盖范围。

考虑到ERTMS的轨侧策略，第2层是首选方案，并将在可能的情况下实施。预计在交通状况复杂的大型车站和主要枢纽需要1级。第3级(基于UIC FRS ERTMS区域的固定虚拟块系统)将在低流量线路上实施，作为远程控制和人工调度的替代手段(ERTMS区域将允许使用列车检测设备，使其适用于低流量的第2级应用)。

发展

引入新的列车控制系统，如ERTMS，特别是2/3级，将对控制、指挥和信号环境中的大多数系统产生影响。为了利用ERTMS的新功能和增强功能，可能需要对联锁系统和CTC进行重大修改或升级。这部分是瑞典的情况，在那里实施ERTMS第2级将很可能导致完全替换有关线路上基于继电器的联锁。目前还没有充分分析CTC水平是否也会受到重大影响，或者根据ERTMS要求在联锁/RBC水平引入的新功能修改CTC系统是否足够。人们很容易认为，ERTMS车载设备真的是现成的，可以安装在机车上，而不需要额外的开发和改造。为了达成统一的欧洲解决方案，并促进未来的相互接受，各国当然应该避免附加条款。然而，以北欧国家的ERTMS为基础，欧洲的一系列规范仍未完全到位，无法满足列车运行的性能要求。功能涉及平交道口的监管，STM欧洲模式和优化的制动算法，该算法利用服务制动干预，而不会产生较长的预信号距离。列车运营商肯定不会接受引入性能低于现有列车控制系统的新列车控制系统。

在早期阶段，预计瑞典的实施战略强烈依赖于一个完全开发和验证的STM，在轨道旁ERTMS大规模推出之前，在适当的时间内取代机车和火车上的大规模安装。为此，Banverket与JBV(挪威)和RHK(芬兰)在2004年签署了开发北欧STM的合同。stm的系列交付计划于2008年开始。

Banverket、JBV和RHK与北欧列车运营商合作，计划在今年晚些时候联合发起一项长期框架协议的招标，该协议涉及为北欧市场开发和交付ERTMS车载设备。另一项有关ERTMS第二级轨旁设备的招标预计将同时展开。

实施原则

通常，在开发一种新的技术系统时，必须编制概念设计工作，以规定系统的基本参数，并确定系统应用和运行的先决条件和条件。有关功能、性能和接口的需求必须详细阐述和指定到这样一种程度，即在完成实现时，可以将误解客户需求的风险降至最低，并且仍然尽可能地为供应商方面的不同技术解决方案留下自由。这符合Banverket多年来一直使用的CENELEC标准EN 50126。

所有列车控制系统的新技术发展都将遵循上述原则。例如，ERTMS 2级轨道旁系统的开发将很可能包括架构和接口需求。开放接口和使用基于Banverket ip的内部网是强烈的首选。在适当情况下，我们会考虑在不同的应用中使用GSM-R/GPRS。

图中的首字母缩写STEG是指一种新的基于电子时间图的高级列车控制系统，它取代了基于纸的时间图。

部署计划下图显示了未来计划中定义的铁路运输管理系统的计划实施。目前，该计划涵盖了ERTMS 2级在铁路线上的实施，从南部的Öresund大桥开始，到北部的ume(包括博特尼亚线)结束。它还包括有关ERTMS区域12条人工操作线路的所有投资。预计在2016年之后，在Malmö、哥德堡和斯德哥尔摩之间形成三角形的线路以及连接挪威的国际线路上继续实施。

项目风险与约束

引入新技术的项目通常必须处理大量的项目风险。除此之外，还需要对与安全相关的危险进行大量必要的管理，这样您就拥有了与任何ERTMS实施项目的描述完全相符的先决条件。瑞典的ERTMS实施项目当然也不会例外。下面列出了一些已确定的主要风险和真正的阻碍因素。目前正在进行大量的努力，以降低至少部分风险，以创造足够的勇气，在今年晚些时候在欧洲市场上进行之前提到的两次招标。

预期成本

在未来的计划中确定了2004-2015年期间的开发融资和轨道实施，但车载设备的融资计划尚未到位。

在瑞典，ERTMS的全部实施成本估计约为15 - 20亿欧元。Banverket和我们在北欧铁路部门的许多合作伙伴认为，对ERTMS的投资是对未来非常好的投资，将提高铁路运输的成本效益和竞争力。