第四套铁路计划旨在促进增长

票务技术供应商Amadeus发布了一项新的研究，对欧洲长途铁路旅行的前景持乐观态度。该研究估计，在未来七年内，长途客运量将以每年2.2%的速度增长，到2020年将超过13.6亿人次，比2011年增加2.38亿人次。欧洲大陆三大经济体——德国、法国和英国——是预期增长的主要来源;此外，富裕的瑞士被认为有很高的增长潜力。

该报告的作者指出了他们认为会推动这一增长的六个因素:自由化;市场新进入者;新高速铁路建成;新中心;航空-铁路和铁路-铁路合作;还有铁路成本。

新的高速基础设施继续在整个欧洲大陆成形，尽管速度比过去几十年要慢，因为许多唾手可得的水果已经被摘走了，许多最明显的城市对现在都有高速铁路连接起来。意大利新成立的高速运营商NTV等公司正显示出新进入者在长途电话领域的潜力。

该报告的作者显然对欧盟委员会的自由化措施充满信心。2013年初，交通专员Siim Kallas向欧洲议会提交了第四次铁路一揽子计划，欧盟委员会迈出了试试性的一步。

早期的铁路套餐已经针对跨境交通采取了措施，但由于十次铁路旅行中有超过九次发生在一个国家内，如果欧盟委员会要推进其计划，国内铁路市场的自由化至关重要。

一个关键问题是基础设施管理人员与运营商的分离问题。潜在的新进入者需要保证，他们将能够在自由市场上竞标网络上的路径，而不是由占主导地位的国有运营商与该公司基础设施方面的朋友合作，以自己的方式解决问题。此外，人们还担心，基础设施补贴最终会落到哪个统一集团的手中:许多人质疑德国铁路(DB)集团是如何为其在欧洲大陆大举收购铁路运营商提供资金的。

人们的兴趣集中在两个最大的经济体——德国和法国——这两个国家对欧盟委员会的自由化提议采取了强硬的防御行动。据报道，DB向德国总理安格拉·默克尔施压，要求卡拉斯阻止任何可能意味着基础设施提供商DB Netz被迫退出DB集团的措施，而在法国，一些人认为基础设施提供商RFF并不是真正独立于运营商SNCF，可能会被重新纳入SNCF集团。

卡拉斯试图在相互竞争的利益之间达成妥协。一个有趣的想法是，那些没有将基础设施与运营适当分开的国家应该被禁止参与其他国家的市场:这肯定会限制少数大玩家的风格，他们享受着进入外国市场的机会，同时又把外国人挡在自己的后院之外。

一项广受欢迎的提议是加强欧洲铁路局的权力，以简化互操作设备的引进，例如，通过在丹麦运行的火车头将自动通过在意大利运行。当我们回顾像EMD的66级柴油这样的简单设计必须忍受的痛苦的缓慢的各国批准时，很明显，这个过程有改进的空间。

如果我们希望看到铁路部门的成本下降(Amadeus报告的作者似乎对此充满信心)，就必须打破制度上的僵局。卡拉斯提出的第四套铁路计划还有很长的路要走;希望他们不会陷入议会和理事会的辩论。其目标是，到2019年，欧盟由纳税人补贴的客运业务应全部开放进行竞争性招标，同时基础设施和业务应在同一日期前有效地“分拆”。

我们希望Siim Kallas能够通过一些有效的措施，因为铁路行业的增长前景取决于他的成功。