布伦纳基地隧道的建设仍在按计划进行

全长64公里的布伦纳基地隧道正在全面施工。探测隧道的两个部分已经完成，Mules的入口隧道现在将探测隧道与地面连接起来，另外两个物流隧道已经准备好使用。

布伦纳基地隧道(BBT)是一条笔直、平坦的铁路隧道，连接奥地利和意大利。它从因斯布鲁克到Fortezza(55公里)，连接到现有的因斯布鲁克旁路，在那里，另一条平行的救援隧道正在建设中，作为该项目的一部分。如果再加上已经建成的因斯布鲁克铁路旁路，它是布伦纳基地隧道的终点，整个穿越阿尔卑斯山的隧道长度为64公里。一旦完工，它将成为世界上最长的地下铁路基础设施。

BBT构成了慕尼黑和维罗纳之间高容量铁路线的核心部分。同时，它代表了欧洲走廊1号柏林-巴勒莫的关键元素，这条走廊从北向南延伸2200公里，也被称为TEN-1轴。欧洲联盟支持扩大这一跨国领域，并认为这是一个最高优先事项。

负责建设隧道系统的公司是BBT SE。它成立于2004年，是欧洲第一家欧洲协会。该公司的股份在奥地利和意大利之间平分(50:50)。股东为奥地利铁路公司ÖBB(持股50%);意大利铁路公司(RFI)(持股42%);其余8%属于博尔扎诺省、特伦托省和维罗纳省。

这个项目

BBT由两条铁路隧道组成，每条隧道都配有单轨。隧道之间的距离为70米，几乎整个延伸。在入口附近，这个距离减少到大约4米。这两条主要管道的内径为8.1米，它们以333米的间隔通过交叉隧道连接起来，这些隧道将在紧急情况下作为逃生路线。

探索隧道将位于两条主隧道下方12米处。这条探测隧道的内径约为5米，将在主管道施工之前进行掘进，因为它可以提供岩石的地质和水文地质成分的信息。这项初步研究将有助于将建筑成本和风险降至最低。最终，探索隧道的长度将与主隧道相同，并在运作期间用作排水隧道，如有需要，亦会用作服务隧道。

布伦纳河北侧的纵向梯度为6.7‰，南侧为4‰。隧道的顶点高度为海拔790米，这意味着隧道在布伦纳山口(海拔1370米)以下580多米。

总而言之，BBT系统将包括大约200公里的隧道:两条主隧道，从一端到另一端的探索隧道，以及所有的横向通道和交叉通道。大约三分之一将采用常规方式挖掘，其余的将采用机械系统。

施工进度

目前，布伦纳基地隧道沿线的五个建筑工地正在进行施工。到目前为止，已经挖掘了24公里的勘探和通道。从北(奥地利)到南(意大利)的建筑活动概述如下:

在奥地利

目前，探索隧道的因斯布鲁克-阿伦特段和三条入口隧道的挖掘工作正在进行中。

安帕斯横向通道隧道的建设自2012年5月开始进行。在前300米松散与坚固交替的岩层中，分别采用挖土机和钻孔爆破进行开挖。在300米深处，隧道到达因斯布鲁克石英岩，可采用常规钻孔爆破开挖。由于减少了横截面，两个超车位和两个转向操纵位将被挖掘。在横向通道隧道的末端，通往图尔费斯和贝吉塞尔的救援隧道将与因斯布鲁克旁路平行建造。此外，将沿着区域公路L283安装一条传送带，将废物从入口运输到Ampass s d处置场地。

这条2.4公里长的阿赫伦通道正在循环挖掘，从拱顶或拱顶开始，然后移动到长凳和底板。大约2.2公里已经建成。挖掘工程预计于2012年10月完成。

自2009年12月以来，因斯布鲁克-阿伦特探索隧道的工作一直在因斯布鲁克市附近的西尔峡谷进行。从因斯布鲁克到布伦纳山口的探索性隧道的开挖工作在到达与入口隧道阿伦特的交叉口时结束。目前，这条长4360米的隧道将进行隧道底板排水。当入口隧道阿伦特与探索隧道连接后，由北向南的探索隧道的挖掘工程将继续进行。

在靠近Steinach am Brenner的Wolf，通过爆破在Wolf横向通道隧道、Padaster隧道和Saxen隧道中进行了多次平行开挖。帕德斯特隧道和萨克森隧道都是为建筑工地交通服务的。废料通过大约700米长的帕德斯特隧道运输到位于入口附近的帕德斯特处理场。萨克森隧道是建筑工地和布伦纳A13高速公路之间的直接连接。因此，建筑工地的交通远离公共道路，对邻居和环境的干扰保持在最低限度。两条隧道及狼口隧道首200米的挖掘工程已完成。

在意大利

骡子通道隧道的第一个施工地段和非洲探索隧道的第一部分(10.5公里)已经完成。工程继续向北爆破至布伦纳山口。这一段横跨亚得里亚海沿岸的断层线，在那里挖掘工作需要最大的小心。与此同时，进行了几项准备工作，这意味着为未来招标中使用的隧道掘进机组装的洞室以及勘探隧道与未来主要管道之间的连接。后一种结构在物流方面将具有特别重要的意义，因为将来废料将使用传送带通过勘探隧道运送到处置地点。

成本和融资

布伦纳基线隧道的估计成本(截至2012年1月1日)为8,5850亿欧元，其中包括尚未完全量化的风险。每年，成本和风险都会被重新评估和仔细调查。主要的成本组可以确定如下:

• 土建工程:60%
• 铁路和技术设备:15%
• 管理成本和地租:12%
• 或有风险:13%

布伦纳基地隧道的资金可以通过将大约三分之一的费用分别分配给奥地利、意大利和欧盟来保证。

营运及交通

BBT主要用于货物运输，允许交通从公路到铁路的模式转换。客运列车也可以通过隧道。由于这条几乎是水平的隧道，火车交通将不再需要面对布伦纳铁路线上陡峭的上下斜坡，这条铁路线现在已经有140多年的历史了。

布伦纳山口海拔1370米，是阿尔卑斯山中部最低的过境点，全年都可以通行。自从人类发现阿尔卑斯山作为栖息地以来，它一直被用作十字路口。如今，山区的货物运输既困难又复杂。2011年，布伦纳河的货物运输量达到5000万吨——布伦纳公路和铁路线已接近其承载能力极限。只有三分之一的货物运输是通过铁路完成的，但交通模拟显示，随着时间的推移，货运量将会增加。因此，几十年来，要求跨国解决交通问题的呼声日益高涨。

在过去的一个世纪里，修建基础隧道的设想反复出现。几十年来，在布伦纳河上修建一条新铁路线的新交通路线一直是深入研究和规划的对象。在一条新的布伦纳(Brenner)铁路线上，慕尼黑和维罗纳之间的重型货运未来将尽可能多地在地下进行。现有的主要在地上运行的交通基础设施应主要用于客运。

1987-1989年布伦纳隧道可行性研究的基本前提是，布伦纳山口的混合运输系统每天可容纳400列列车，其中80%是货运列车。就像瑞士的其他跨高山隧道Lötschberg和圣哥达隧道一样，布伦纳基地隧道也是为混合交通而设计的。

货运列车的最高时速为160公里/小时，客运列车的最高时速为250公里/小时。

作者简介

康拉德Bergmeister自2006年8月起担任BBT SE的首席执行官。他曾担任Brenner Highway的技术总监。在过去的15年里，Konrad一直在维也纳自然资源与应用生命科学大学教授建筑工程，并自2010年以来一直担任博尔扎诺自由大学的校长。