瑞士铁路基础设施的未来发展- ZEB

在SBB基础设施部门讨论新的铁路项目之前，该部门首先确定客运和货运部门客户的长期需求和未来交通需求。

SBB的规划理念

一个明确的报价概念-与车辆概念和铁路基础设施的必要调整相结合-被认为是所谓的“规划三角”的一部分，并适用于整个网络。在这个概念阶段，SBB评估客运和货运部门铁路公司的需求，以及各州代表和其他有关方面的需求。作为时间表研究的一部分，SBB的专家计算网络基础设施调整的可行性和必要性。这些建筑和技术方面形成了一个单独的可行性研究的主题，以及一个成本估算。然后，SBB根据商业和经济标准，就如何实施任何项目的各个阶段做出最终决定。

“Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur”(“铁路基础设施发展计划”- ZEB)是什么意思?

ZEB的前身是2000年铁路的第一期工程，于2004年12月随着时间表的改变而投入使用。随后，瑞士联邦交通办公室(FOT)和瑞士联邦银行(SBB)共同开始了ZEB计划的工作，这是发展的第二阶段，也是在国家层面上。ZEB完成了铁路2000第一阶段的最初想法-枢纽原则。

ZEB考虑了到2030年的市场潜力和交通流量的重大变化。为了达到最佳效果，计划对网络进行大量的小型升级。考虑到有限的财政回旋空间，规划团队已经试图尽可能避免更大的，因此更昂贵的扩建(比如全新的高速公路或隧道)。

到2030年，乘客数量预计将增长近60%，但在高峰时段和某些热点地区，这一增幅可能高达100%。ZEB允许长途客运和货运以相同的速度增长，使整个瑞士受益。该网络正在市场潜力最大、对公共财政需求最少、但对整个网络利益最大的领域进行扩展。升级主要集中在东西走廊和南北走廊。具体而言，主要措施如下:

• 缩短日内瓦与圣加仑之间的旅程时间(旅程时间减少30分钟)
• 增加东西向走廊使用频繁地段的报价
• 优化新跨高山铁路线路(NEAT)的运力

青藏铁路为长途客运服务带来的好处包括:

• 主要城镇的交通更加便利
• 在需求最大的走廊(特别是在周末和高峰时段)扩大我们的服务范围

ZEB对货运服务的好处包括:

• 在通往新的圣哥达和塞涅里隧道(NEAT)的接近路线上，扩大货物向铁路转移的能力
• 继续瑞士政府将交通从公路转移到铁路的政策
• 确保东西走廊的国内货运服务能力

SBB、联邦政府和各州之间的角色分工与合作

委托ZEB的一方是瑞士联邦，由其联邦运输办公室(FOT)作为监管机构代表。FOT根据当前的政治环境准备ZEB计划的内容，并为每个阶段提供支持，包括参与前面描述的SBB定义的基础设施措施。在州和市一级，各方之间的合作主要发生在个别项目一级。

资金

ZEB将由特别的FinöV公共交通基金提供资金，联邦政府将其用于资助大型公共交通项目。该基金也被用于资助铁路2000、NEAT、与欧洲高速铁路网的连接以及各种降噪措施。FinöV基金的资金来源是重型货车税、增值税和石油税。ZEB一揽子计划于2009年春由瑞士议会通过。其中包括54亿瑞士法郎的基础设施改善。

SBB区分了ZEB内部的以下扩展类别:

• 速度增加
• 透过“疏解”交通流及扩大交通网络(天桥、地下通道、新增轨道等)，增加服务数目的措施
• 减少列车车头，增加列车班次
• 电力供应改善
• 降噪措施

ZEB的实施

ZEB计划目前计划于2030年实施，工作将分不同阶段完成，例如2013/15年在苏黎世投入使用，2017/19年在NEAT投入使用。

在政治层面，ZEB法案将于今年年底生效。这为项目融资提供了正式基础，从而为确保ZEB及时和成功地实施提供了框架。一些项目管理流程已经在进行中，目标是在2013年时间表前使第一批新结构及时投入使用，以及其他具有更长期规划、项目管理和实施时间表的流程。SBB计划在2011年年中启动首批建设项目。

公共交通和气候变化:ZEB对瑞士减少二氧化碳排放的贡献

《京都议定书》和联邦《二氧化碳法》规定的排放目标是瑞士气候变化政策的核心。通过签署《京都议定书》，瑞士承诺到2012年温室气体排放量比1990年减少8%。

随着交通排放水平的不断上升，这个行业现在是瑞士最大的温室气体制造者。

与1990年的水平相比，到2010年，由燃烧化石燃料提供能源或为汽车提供动力而产生的二氧化碳排放将总体减少10%(能源供应减少15%，汽车减少8%)。

将图2中的二氧化碳法目标与实际排放数据进行比较，可以看出运输(燃料)的排放量明显上升。因此，如果要遵守在京都所作的承诺，减少与交通有关的二氧化碳排放是非常重要的。

铁路系统固有的优势使其更加节能

车轮/轨道系统的一个主要优点是它的低滚动阻力。此外，由于火车的线性组成，它们具有相对较低的空气阻力。电力牵引还能实现电能的最佳转换为动能，并允许尽可能多的制动能量返回到电网。这些因素使得铁路运输比公路运输更节能。运送一个人100公里，SBB使用相当于一升汽油的终端能源:运送一吨货物，同样的距离平均只需要0.7升柴油^3.．

SBB为其列车提供动力所需的大部分能源来自其自己的发电站和合作伙伴的发电站。2008年，SBB 74%的铁路电力来自水力发电;其余的几乎全部来自核能。由于网络几乎完全电气化，几乎所有所需的动力都是电力，利用上述环境可持续服务。

与公路运输相比，二氧化碳排放量显著降低

铁路的高能效，加上大多数铁路电力都是在气候中和的情况下产生的，这意味着铁路的人均二氧化碳排放量和行驶里程要低得多。每吨运输的货物也是如此(见图3)。

SBB客运和货运服务的排放量平均比同等形式的公路运输低约20倍。如果使用煤、天然气和石油等化石燃料来为火车提供电力(例如德国ICE的情况)，铁路的二氧化碳效率比SBB低，但仍至少是公路的三倍。

任何有兴趣的人都可以使用www.sbb.ch/ecopassenger上的计算工具来计算任何一次公路旅行和同一次铁路旅行的碳足迹比较。

ZEB对减少二氧化碳排放的贡献

“Nachhaltigkeitsindikatoren für bahninfrastruckturprojekte”(“铁路基础设施项目的可持续性指标”——NIBA)⁵由联邦交通办公室(FOT)设计的评估程序，用于评估瑞士的铁路基础设施项目。FOT还使用这一过程来评估瑞士联邦银行的“ZEB报价”。

成本效益分析的结果表明，ZEB每年将减少价值1800万瑞士法郎的二氧化碳排放。生态方面的总经济效益估计为每年4000万瑞士法郎。除了温室气体排放，ZEB还将降低空气污染物和噪音水平，并降低土壤表面的密封性。公路交通减少所带来的节省远远大于铁路所承受的额外压力。

ZEB提议中规定的从公路到铁路的交通转移将每年减少超过16万吨的二氧化碳排放。这相当于2.7万名瑞士居民的年人均排放量。

ZEB减少的二氧化碳排放量为瑞士整体减少二氧化碳排放量做出了重要贡献。考虑到交通造成的二氧化碳排放量不断上升——尽管国家制定了降低排放的目标——以及采取措施减少温室气体的压力迅速增长，这一点尤其重要。

前景

SBB的管理层在实施ZEB时面临着许多挑战:在有限的(项目)人力资源下，他们必须管理由该计划产生的额外交通密度，以及在一个已经非常严重使用的网络上协调建筑工作，同时对服务的影响最小——所有这些都要适当考虑到该计划的经济方面。此外，瑞士联邦银行必须保持在议会设定的54亿瑞士法郎的成本上限以下。这意味着，不仅在整个早期实施阶段，而且在ZEB投入运营后，也要以具有成本效益的运营和维护结构的形式，寻求创新的智能解决方案。该项目还可能受到当前经济衰退的持续时间和强度的影响，其后果难以预测。

SBB正成为自己在铁路网上的成功的受害者:需求的增长远远超过迄今为止的预测水平，列车和车站的客运量在高峰时期已经难以管理——德国南方铁路公司将无法完全扭转这种局面。在一些城市地区以及主要城镇和城市之间的服务已经明显出现严重的瓶颈。网络的稳定性也日益成为一个核心问题:ZEB扩建将在某些点上缓解网络的压力，但网络的长期稳定性和足够的容量只有通过更大、更灵活的投资才能得到保证。正是出于这个原因，瑞士联邦委员会在2008年12月委托FOT和SBB起草了一份2010年之前升级瑞士铁路的下一个阶段的项目，为进一步的网络扩张奠定了基础，该项目的预算在120亿至210亿瑞士法郎之间，名为“铁路2030”。

图1

图二:2007年根据《京都议定书》按原因划分的温室气体排放量(1)

图3:根据《二氧化碳法》，瑞士的二氧化碳排放格局(2)

图4:每乘客公里/吨公里二氧化碳当量比较(4)

参考文献

1. 瑞士联邦环境办公室(FOEN):“符合二氧化碳法和京都议定书的排放”。最后更新:2009年4月15日。
2. 参见第1节。
3. 相比之下，瑞士汽车平均载客1.6人:每100乘客公里耗油5.6升;瑞士卡车平均每100吨公里消耗6.4升柴油。
4. Tuchschmid, Frischknecht, Stucki (2008): Verkehrsträgervergleich(运输模式比较)v2.0:来自运输服务的累积能量和二氧化碳当量。考虑到基础设施和车辆的制造和运营。(依据:ecoinvent)。
5. 联邦运输办公室- NIBA: Nachhaltigkeitsindikatoren für联邦基础设施建设工程，伯尔尼/苏黎世，2006年2月1日。