ERTMS实现的基准测试
2009年5月15日| |还没有评论
ERTMS基准项目的详细信息，该项目旨在为UIC成员提供一套方法和框架，以进行ERTMS实施的国际经济评估和基准。
ERTMS基准项目的详细信息，该项目旨在为UIC成员提供一套方法和框架，以进行ERTMS实施的国际经济评估和基准。
ERTMS基准项目由UIC ERTMS平台于2008年3月启动，目的是为UIC成员提供一个基于生命周期模型的ERTMS实施的国际经济评估和基准的方法和框架。
该平台的主要目标是制定管理和技术战略，以促进符合整个铁路部门利益的ERTMS的可行迁移。各成员之间的信息交流和分享当前执行情况的反馈是正在进行的活动，连同国家执行计划和战略的传播，构成每次纲要会议的重要组成部分。
在基准开发之前，使用欧洲通用方法对ERTMS实施进行经济评估的情况并不令人满意，UIC层面也没有成立工作组。因此，对于ERTMS实施的系统成本描述或作为经济评估一部分分析的子系统和系统组件的定义，没有共同的观点。这种情况导致在欧洲一级对成本动因缺乏了解，进而阻碍了降低未来实施成本的目标。
新的欧洲空中交通管制系统的费用是促进整个欧洲的移徙和实施的关键因素。UIC从一开始就伴随着ERTMS领域的发展，并在系统实现中占有一席之地。为了巩固基础设施管理人员和铁路企业的考虑，并制定优化的迁移策略，必须有一个全面的系统视图。
在欧洲一级交流信息以提高市场透明度，同时建立ERTMS经济评估领域的专家网络，将加强铁路在市场上的地位。
毫无疑问，ERTMS将成为世界许多其他地区以及欧洲未来列车控制和通信系统的自然选择。制造商已准备好生产该设备，如果需要配备全ATP（列车自动防护）的司机室信号系统，则可能几乎没有其他选择。
降低部署成本的压力将持续存在。迁移选项不需要早期投资于随后处于休眠状态的设备，这将是非常受欢迎的。对二线线路更便宜的ERTMS的需求将会增加，瑞士和瑞典将在这方面发挥带头作用。设备成本将受竞争性投标的影响，这应确保价格反映真实的生产成本加上一般管理费用和利润的回收。
到目前为止，由于采用铁路临时运输系统而引起的铁路特别关注的问题是:
- 需要更换剩余使用寿命的信号装置，以确保ERTM及其相关子系统的实施
- 在迁移过程中，需要支持列车混合模式运行，包括有无ERTM及其相关子系统
- 缺乏ERTMS之外的信号系统及其相关子系统的结构规范
- 可扩展产品的可获得性问题，可部署在不同成员国的不同类型的生产线上
更好地理解成本的第一步是通过UIC ERTMS基准项目。在2008年3月至9月期间，21名UIC成员（IMs和RU）、来自UIC ERTMS团队的5名专家和两名独立专家（PMP）进行了紧张的工作，为ERTMS实施的未来成本和性能基准奠定了基础。
人们普遍认为，ERTMS的两个主要组成部分(ETCS和GSM-R)的初始成本很高——轨道侧和车载——但从长远来看，与目前专有的信号系统相比，“整个生命周期”的成本将更低。进一步断言，随着ETCS Level 3技术的出现，将有可能比传统信号系统节省大量费用。
问题是，这种看法到底有多真实?到目前为止还没有确切的答案，UIC已经接受挑战，向其成员提供ERTMS实施项目对当前经济和金融影响的基准分析。
铁路基础设施管理中的基准已被证明是相互学习和跟踪进度的宝贵工具。一个例子是UIC持久基础设施成本基准小组，该小组在10年前建立了可比铁路基础设施指标的共同框架。研究发现，整个欧洲存在不同程度的成本效率，每个参与者都进行了自己的分析，并就如何在各自的环境中改进提出了想法。
为了能够对ERTMS实施项目的成本和绩效指标进行基准测试，需要讨论一定数量的主题，并向参与该基准项目的ERTMS专家提出一些方法学问题。
我们的明确目标是商定一个共同的系统定义，使我们能够建立一个模块化成本结构和关键绩效指标的框架，以便能够以透明的方式评估若干ERTMS实施项目并分析结果。
该基准项目的产出将导致对未来改进潜力的评估，如铁路基础设施管理人员和铁路企业的成本降低和/或绩效提高。
ERTMS，欧洲铁路交通管理系统，是欧盟的一个“主要的欧洲工业项目”，通过创建一个单一的全欧洲铁路信号标准，以提高铁路部门的竞争力，以提高跨境互操作性和信号采购。
ERTMS有三个基本组件，分别是：
- ETCS，欧洲列车控制系统，是一个统一的基于欧洲轨道到列车传输的列车驾驶监控系统。它不仅可以在线路上的每个点向列车驾驶员传输允许的速度信息并控制列车运行，还可以持续监控驾驶员遵守这些指示的情况
- GSM- r，全球铁路移动通信系统是基于标准的GSM，但使用了铁路特有的各种频率以及某些高级功能。它是用于在轨道和列车之间交换声音和数据信息的无线电系统。GSM-R系统的一部分(信令数据传输的通信通道)可以专门用于ERTMS/ETCS功能
- ETML是运营管理层，旨在通过对时刻表和列车运行数据的“智能”解释来优化列车运行。它涉及到:实时列车管理和路线规划——轨道节点流动性——客户和运营人员信息的改进
工作小组迄今取得的主要成果如下:
- 建立对系统定义、子系统和相关成本要素的共同理解
- 初始基准结构的定义：
- 3个基准池(ERTMS/ETCS Level 1轨旁- ERTMS/ETCS Level 2轨旁实施和ERTMS车载设备)的模块化成本结构
- 主要业绩指标清单
- 通过检验两个独立的案例研究，验证为基准制定的理论框架:
- ERTMS/ETCS第2层:“Betuwe Route - ProRail”
- ERTMS车载:“配备20辆TRAXX机车- SBB”
- 关于如何处理机密数据的协议：UIC与其成员之间签署的“保密协议”
目前的“成本模型”(最新版本)将成为标准的ERTMS成本框架，用于未来的采购目的。
在UIC ERTMS基准项目中，已经定义了一种方法和标准成本框架，用于使用生命周期方法和关键绩效因素对ERTMS实施进行国际经济评估。在基础设施方面，为在贝图韦货运线上安装ERTMS，与Prorail合作开展了首次数据收集测试活动。在车辆方面，与SBB密切合作分析了20辆瑞士TRAXX系列(Re 482级)机车的采购情况。
“最后计划报告2008”已于2008年11月发表。本文介绍了UIC ERTMS平台是如何处理这一复杂问题的，它在处理各种问题时所面临的困难和取得的主要成果。
在过去几年中，为了可持续地降低成本和优化基础设施资产管理，生命周期成本计算（LCC）已成为广泛行业的主要经济主题之一。许多欧洲研究和开发项目目前正在解决与铁路资产管理相关的问题，寻求减少LCC，同时改善RAMS特性（可靠性、可用性、可维护性和安全性）。
生命周期成本计算包括一个经济分析过程，旨在评估购买、拥有和处理产品的总成本。它的主要目标是为产品生命周期的任何或所有阶段的决策提供输入。不同成员国在补贴方面的政策也对所有权的总成本有相当大的影响。
产品的生命周期有四个主要阶段:
- 研发
- 投资
- 操作和维护(包括修改)
- 逐步淘汰和处置
该项目目前已达到一个重要的里程碑，需要达到“临界信息量”，以便能够进行成本比较，并从整个欧洲的潜在成本差异中得出结论，以及对ERTMS实施（轨道侧和车载）进行完整的基准研究–机密商业数据只能匿名发布。
计划在2009年系统分析欧洲和全世界的进一步病例。比较有关成本的信息将使铁路部门能够了解成本动因并实现未来的成本降低。最终目的不是收集和分析铁路数据，以确定“明星学生”，而是从这些比较中得出初步结论，以便更好地了解具体成本情况的原因，并讨论未来的技术和经济改进。
在项目开发过程中，对信号等效单元（SEU）概念进行了分析。铁路基础设施经理引入了SEU概念，以便能够有效测量和分析信号更新和投资的效率。它们是信号工程师和经济专家用于预算估算的模型。对于所有模型，SEU概念用于一般和高水平估计，不能详细描述信令实施项目的复杂现实。
目前分析ERTMS项目投资的方法，是使用现有的成本比率，建立在纯基础设施参数上，如线路长度(k€/km)，被认为不够准确，使用SEU概念更合适。ERTMS代表了一种重发信号形式，因此成本应该与信号要素有关，而不是与物理基础设施参数，如线路公里。这就是为什么工作组开始设计一个统一的、符合ERTMS环境的国际SEU概念。
四位基础设施经理（DB、JBV、英国国营铁路公司和Pro Rail）率先在该领域向铁路界描述并挑战其SEU模型。他们开发了一个新模型，以供商定并用于基准评估。
基准项目的最终结果将于2009年底公布。
