高铁支持欧洲运输需求的潜力

速度使铁路更有吸引力

高速铁路是铁路现代化建设的重要组成部分，与其他交通方式相比具有重要优势。高铁的第一个也是最大的优势是在欧洲城市之间提供更快的列车服务，改善主要节点之间的联系。时速300-320公里的高铁使布鲁塞尔至法兰克福的旅行时间缩短了45%²马德里和巴塞罗那之间的差距超过60%^3.．速度使铁路作为一种运输方式更具吸引力，并有助于吸引乘客乘坐火车。从现有的高铁线路就可以看出这一点，如巴黎-布鲁塞尔、巴黎-马赛或马德里-塞维利亚，在引入高铁服务后，这些地方的铁路运输份额增加了2到3倍⁴．

铁路是可持续运输系统的支柱

高速铁路能够而且应该在向可持续运输系统过渡的过程中发挥关键作用，因为它有可能取代大量出发地对的短途航班和中程汽车旅行，特别是国际旅行。经验表明，当新建高铁线路时，很大一部分(超过70%)的交通实际上是从空中和公路转移过来的。例如，在其20年的运营中，欧洲之星已经成功把握了巴黎和伦敦之间约80%的流量。在越来越多的情况下，高速成为欧洲主要机场长途交通的支线，取代了很大比例的短途航班，使主要机场可以进一步扩大其集水区。这一点尤为重要，因为根据EUROCONTROL的估计，从2012年到2035年，航班数量将增加50%以上。

高速专线的建设也有助于为客运列车和货运列车释放传统铁路网的运力。例如，英国HS2的建设预计将导致主要南北走廊货运列车的运力大幅增加，特别是西海岸干线，温布利和拉格比之间的货运列车每天的运力将从目前的58列增加到大约85列⁵．根据英国政府最近的估计，HS2的第一阶段建设可能会使拥堵线路上的通勤座位容量增加一倍以上⁶．

高速的经济和环境效益

此外，如果没有高速铁路，就不会出现新的交通，这表明高速铁路的建设不仅会导致从航空和公路到铁路的模式转移，而且还会吸引更多的乘客。2009年对乘坐新高速铁路的乘客的分析显示，33%的需求是由新铁路服务产生的⁷这要归功于区域间联系的改善。这对于连接高速铁路网的地区和城市的经济发展至关重要。在这方面，英国HS2号线的建设估计表明，HS2将有助于推动伦敦以北地区的复兴和经济活力，并帮助创造约10万个新的就业岗位⁸-其中70%将位于伦敦以外，并为英国经济每年带来高达150亿英镑的生产力提升⁹．

当比较各种运输方式产生的外部成本的平均水平时，社会的经济效益是显而易见的。国际铁路联盟(UIC)评估了1,000乘客公里旅程中不同运输方式产生的外部成本的平均水平¹⁰．外部成本最低的是高铁，其次是长途汽车(是高铁的两倍)、航班(超过两倍)和汽车(超过高铁每乘客公里成本的三倍)。此外，与普遍的看法相反，高铁是迄今为止最节能的客运交通方式。UIC评估说，高速铁路每单位能量(1千瓦时)可运送170人公里，公共汽车每单位能量只能运送54人公里，航班每单位能量只能运送20人公里。

最后，在土地使用方面，一条25米宽的双线高速铁路允许运营商每小时运输1.6万名乘客，而它需要两条三车道的高速公路，使用三倍的土地运输1.53万名乘客。

欧盟雄心勃勃的目标

2011年欧盟交通白皮书(european Transport White Paper)承认了高铁的潜力，为高铁设定了雄心勃勃的目标。为实现这些目标，到2030年，高铁网络规模应扩大两倍，到2050年，欧洲高铁网络将全部建成;到2050年，大部分中距离客运应通过铁路运输，到2050年，欧洲核心网络的所有机场应与铁路网(最好是高速机场)连接。

实现欧盟的高速愿景:成功的条件

为了充分利用高铁带来的好处，吸引更多的乘客乘坐铁路，铁路部门当然需要尽自己的一份力，继续把乘客放在铁路运输的核心位置。智能票务和提供量身定制和实时信息的创新应用程序的出现，将帮助铁路运营商提供门到门的解决方案，抓住电子商务提供的机会。聪明的合作方式——例如航空-铁路伙伴关系——也将增加铁路的吸引力，目前这类合作的例子证明了这一点。

然而，尽管铁路部门必须发挥自己的作用，以抓住高速铁路的潜力，但主要责任在于决策者——特别是在运营高速铁路服务所需的基础设施方面。传统的线路，即使进行了重大升级，也无法以超过200-220公里/小时的速度运行，因此需要建造新的线路以达到更高的速度。在欧洲，建设1公里新高铁的平均成本在1200万至3000万欧元之间，而每年维护1公里新高铁的费用估计为7万欧元¹¹．出于安全考虑，高铁基础设施必须在最佳条件下设计、检查和维护。所有这些都需要付出巨大的代价;因此，投资这样一个系统的决定需要高度的政治意愿，基础设施和运营之间的合作方式，以及对新高速项目的市场潜力、交通预测、成本和效益的彻底研究。根据几项研究，高速铁路每年需要900万至1500万乘客，才有经济价值¹²．

鉴于与之相关的费用，对高速基础设施的投资不应以牺牲发展和维护传统铁路网为代价，这对地方和区域客运以及铁路运输货物和材料极为重要。

新的TEN-T提议和来自连接欧洲基金(CEF)工具的欧洲联合资金是为了促进新的高速线路和连接的建设。然而，国家资金仍然至关重要。在这方面，中欧和东欧高速铁路的前景相当悲观，在过去十年中，这些国家的政治决策已将资金从铁路基础设施转向公路基础设施。尽管欧盟12国的基础设施投资总额自2002年以来有所增长，但大部分资金都流向了公路网，而铁路网的实际投资大幅减少。

最关键的是，需要为高铁运营商设定适当的条件。高速铁路的基础设施收费通常是基于距离的，这使其与航空运输相比处于劣势，后者的基础设施收费与机场有关。尽管对列车运营商征收的接入费差别很大，但它们通常会吸收高铁运营商25%至45%的收入¹³．因此，高铁失去了与飞行时间超过3小时的航空运输的竞争力。

因此，基础设施收费等总体框架条件将对高铁网络的未来以及高铁相对于其他模式的竞争力产生影响。只有在最终价格与其他模式相比具有竞争力的情况下，高速铁路才能繁荣发展。因此，运输外部成本的全面内部化和基础设施费用的更大协调是必不可少的先决条件。

高速铁路可能，也应该成为“未来的交通方式”，但这只有在基础设施投资资金到位、适当的框架条件到位、所有利益攸关方——国家当局和政府、基础设施管理者和铁路事业——携手合作的情况下才会成为现实。

参考文献

1. 2011年欧盟交通白皮书预测，到2050年，每平方公里的旅客需求将增长50%以上
2. 欧盟委员会估计
3. UIC关于“高速铁路:实现可持续交通的快速轨道”的研究，2012
4. TRT transporporti e Territorio SRL，“模式转向铁路运输的潜力:对温室气体排放和运输量的预测影响研究”，2011
5. 2012年由铁路网和客运焦点发布的报告，“西海岸主线的未来重点:潜在高速线路释放的容量”;http://www.networkrailmediacentre.co.uk/imagelibrary/downloadmedia.ashx?mediadetailsid=5339&sizeid=-1
6. 英国交通部，2013年，指导文件:“高速2:增长的引擎。”
7. TRT transporporti e Territorio SRL，“模式转向铁路运输的潜力:对温室气体排放和运输量的预测影响研究”，2011
8. 英国交通部，2013年，指导文件:“高速2:增长的引擎”;https://www.gov.uk/government/publications/high-speed-two-an-engine-for-growth/high-speed-two-an-engine-for-growth．这些估算只考虑了HS2直接在车站周围和在铁路网设计和建设中的影响
9. 估计从“高速2:区域经济影响——毕马威2013年受英国交通部委托进行的一项研究;http://www.kpmg.com/UK/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/PDF/Market%20Sector/Building%20and%20Construction/hs2-regional-economic-impact-1.pdf
10. UIC关于“高速铁路对环境和可持续流动的贡献”的研究uic.org/highspeed
11. UIC宣传册“高铁:实现可持续交通的快速通道”
12. 克里斯·纳什，利兹大学交通研究所:“高速铁路投资:文献综述”
13. UIC研究:“欧洲高效客运服务的基础设施收费”，2008年