一个漫长而持续的故事- ETCS在匈牙利

匈牙利国家铁路(MÁV)自20世纪60年代末以来一直使用传统的国家ATP系统(所谓的EVM)。这种基于连续编码75赫兹轨道电路的轨道到列车信息系统的引入取得了巨大成功，因为最初没有关于轨道侧信号的车载信息。

在20世纪70年代和80年代，最重要的线路-与自动阻塞系统并行-都配备了这种ATP系统。

尽管EVM有一些优点，如轨道侧信息的持续传输，对基于继电器的Domino联锁的良好适应性，可靠性等，但能够传输到驾驶室的信息数量是不够的。

因此，在20世纪90年代后半期，MÁV开始寻找一种新的ATP -当然，研究集中在可用的欧洲系统。

在这一时期，UIC和ERRI，即后来的UNISIG，正在处理ETCS规范的准备工作，因此MÁV的信号专家-根据Frøsig先生的建议-决定ETCS，作为匈牙利的新ATP。

在20世纪90年代末，UNISIG试图说服欧盟ETCS将适用于作为欧洲的一个共同ATP，并且应该找到一个测试部分。UNISIG， ÖBB和MÁV组成了ETCS维也纳布达佩斯联盟(ETCS VB)，并在奥地利和匈牙利的Bruck and d. Leitha和Kimle之间在Hegyeshalom边境站建立了一个短的(但仍然是一个边界跨越)ETCS路段。测试旅行是成功的，ETCS在欧洲被授予了绿灯!

匈牙利的ETCS系统——过去、现在和未来

斯洛文尼亚/匈牙利边境的试点线

在1990年代后半期，在前南斯拉夫解体之后，斯洛文尼亚仍然是匈牙利唯一一个没有铁路连接的邻国。

因此，两国的政府决定修建一条新的铁路连接。这条新铁路线现已在穆尔斯卡索博塔(斯洛文尼亚)和Zalalövő(匈牙利)之间建成。

随着新线路的引入，MÁV不想为其配备传统的列车检测(轨道电路)系统和ATP，因此这条线路的招标包括与ETCS级别1的电子联锁(根据SRS 2.0.0)。四个车站的电子联锁已于2002年3月投入使用，ETCS测试亦于同年秋季开始。试运行很成功，2003年春天，EEIG ERTMS用户组在Zalacséb和Őriszentpéter站点之间对这条线路进行了现场测试(针对eetc规则)。

这段25公里长的试点路段的主要目的是测试(针对机车司机、交通管制人员和信号系统维护人员)，并获得有关系统行为的宝贵经验。

这一段特别重要，因为它是欧洲第一条穿越欧洲etc - s边界的线路。共同边境站Hódos(在斯洛文尼亚)，由斯洛文尼亚铁路公司所有，配备西门子SIMIS-W联锁系统。由于决定从Hódos到匈牙利MÁV-operated的列车将运行，MÁV打算在Hódos站的匈牙利一侧安装ETCS 1级。因此，两家供应商，阿尔卡特奥地利公司和西门子奥地利公司，基础设施管理公司SZ和MÁV，以及最后，但并非最不重要的，斯洛文尼亚交通管理局都需要进行强有力的合作。我们当然想把它用于商业运营，但到目前为止，我们无法获得国家交通管理局的许可。

最大的挑战是:维也纳到布达佩斯的连接

从1999年到2000年，ETCS VB试运行的成功对匈牙利的ETCS筹备活动产生了很大的影响。MÁV在2002年发起了布达佩斯至维也纳铁路匈牙利段(174公里，从Budapest-Kelenföld到Hegyeshalom)的招标。

获胜者是奥地利阿尔卡特公司，合同于2003年底签署。它包括准备一个完整的轨道侧系统，需要适应车站联锁(主要是继电器联锁，有三个车站是电子联锁(SIMIS-C、Elektra)和开路联锁(继电器联锁系统和水平交叉路口)。除了TSS工程，供应商还必须在17 V63电动发动机上安装OBS。吉吉尔和Komárom两个车站的ETCS TSS已作为临时解决办法投入使用，因为它们的电子联锁招标工作正在进行中。最终的etcs解决方案是车站联锁招标的一部分。2005年底，该生产线的ETCS TSS被供应商宣布准备就绪。同年9月，两个相邻的铁路组织了两次从维也纳和从布达佩斯到Mosonmagyaróvár(匈牙利)的庆典火车旅行，庆祝首条过境ETCS线路的准备就绪。

欧盟运输专员Jacques Barrot出席了该仪式(见图2)。2005年底，全面的TSS测试开始了(在某些情况下，恶劣的天气条件;参见图3和图4)。

这来得正是时候，因为布达佩斯在2006年主办了ERTMS世界会议。作为会议的一部分，安排了技术参观，两列试验列车从布达佩斯开往比斯克站，展示了ETCS管理的一些特殊交通情况。经过大量的谈判，澄清会议，排除故障和重新测试程序，在2007年底MÁV开始了三辆V63机车的ETCS试验运行，在第一阶段只使用货运列车。到2008年年中，西门子作为ÖBB的OBS供应商，开始在匈牙利Hegyeshalom和gyjhr之间进行试运行。这些旅行都是用普通(商业)客运列车进行的。

未来:MÁV的ERTMS/ETCS策略

到2006年，MÁV公司打算在泛欧洲走廊IV、V和X以及ERTMS货运走廊D和e上安装ETCS 1级，2006年的一项部委决定迫使MÁV公司改变策略，转而转向2级。(不幸的是，到2006年，一些线路重构已经为第1级安装做好了准备)。
根据欧盟的指示，匈牙利必须为移民制定战略和计划。根据我们的计划，在2007年至2013年期间，以下路线已被指定为ERTMS/ETCS第2级TSS安装:

• Hódos-Boba(第五通道和ERTMS D通道)
• Boba-Celldömölk-Győr (V号走廊和ERTMS D号走廊的替代路线，在吉吉尔与IV号走廊相连)
• Budapest-Szolnok-Szajol-Békéscsaba-Lőkösháza(罗马尼亚边境)(四号走廊和ERTMS走廊C)
• Szajol-Debrecen (V号走廊的另一条路线)
• Rajka(斯洛伐克边境)- Hegyeshalom(四号走廊)
• Székesfehérvár-Budapest(第五通道和ERTMS D通道)
• Sopron(奥地利边境)- Szombathely - Szentgotthárd(奥地利边境)(GySEV线)

在2013年至2020年期间，计划安装ETCS第2级系统的线路如下:

• Debrecen-Nyíregyháza-Záhony(乌克兰边境)(V号走廊)
• 没有最终决定，但是走廊IV和V的其他分支可以安装ETCS Level 2，如下:
• Budapest-Miskolc-Nyiregyhaza走廊(V)
• Budapest-Pusztaszabolcs-Dombóvár-Pécs-Villány-Magyarbóly(克罗地亚边境)(V号走廊的另一条路线)
• Székesfehérvár-Nagykanizsa-Murakeresztúr(克罗地亚边境)- Gyékényes(克罗地亚边境)(V号走廊的另一条路线)
• Dombóvár-Kaposvár-Gyékényes(克罗地亚边境)(V号走廊的另一条路线)
• 布达佩斯-绍布(斯洛伐克边境)(四号走廊的另一条路线)
• Komárom-Komarno(斯洛伐克边境)(四号走廊的另一条路线)
• 布达佩斯-基斯昆哈拉-凯莱比亚(塞尔维亚边境)(第十走廊)
• 连接到货运码头的线路

当然，对于ETCS 2级线路，GSM-R系统必须安装。不幸的是，由于公共采购速度太慢，GSM-R招标至今没有结果。希望在2009年上半年，招标的获胜者将被公布，并在年底签署合同，到2010年，计划开始的ETCS第2级安装在Hódos-Boba线路上可以用于ETCS通信。

国家运输管理局的要求

正如我在本文前面提到的，传统的匈牙利国家ATP系统提供连续的轨道到列车信息。这是一个很大的优势，因为升级和降级都是可用的。从安全角度看，降级是非常重要的，但从线路容量角度看，升级是非常有用的。在ETCS级别1的情况下，这些函数只能使用填充元素。然而，MÁV不想安装大量填充balises或Euroloops，也没有GSM-R无线电填充，所以国家交通管理局必须找到一个可接受的解决方案。

MÁV别无选择，只能要求evm填充功能作为对象存储系统的不可互操作解决方案。当然，MÁV没有权利要求其他铁路企业提供不可互操作的解决方案，因此必须采取其他措施来满足管理局的要求，为外国ETCS列车运营商提供许可。
这些测量只是暂时的，它们适用于安装2级或至少无线电填料完成。这里我必须给出我的个人观点:ETCS Level 1与国家ATP填料是不可互操作的，但非常有用。在这种情况下，我们可以利用现有的基于轨道电路的连续系统和大量的ETCS信息。

由于传统的ATP (EVM)没有在我们通往斯洛文尼亚的新线路上使用，我们不能使用上述EVM填料。今年，MÁV将对整个Boba-Hódos线路的ETCS 2级TSS进行招标，包括我们的短试点段，我们不想应用在布达佩斯-海吉舍洛姆线上使用的额外解决方案。

水平交叉和ETCS -一个可能的解决方案

正如你们中的许多人所知道的，到目前为止，无论是在FRS还是在ETCS的SRS中，水平交叉区域都没有被覆盖。在匈牙利，ERTMS和泛欧洲走廊上有很多平交道口，在可预见的未来，它们将继续存在，因为匈牙利计划的最高速度是160公里/小时。因此，在没有功能和系统规范的情况下，我们必须制定我们自己的，但符合eetc的需求规范，特别是对于水平交叉管理。当然，所需的功能解决方案不能与可用的需求相反。

首先，在匈牙利有两种主要类型的平交道口:“车站区域”和“开放线路”。

在德国的“车站区”，平交道口是车站联锁的组成部分(平交道口应作为线路元素被锁定，就像一个点或脱轨器)。

“开放线”水平交叉独立于其他元素(如块信号)。因此，一个“开放线”水平交叉口的两侧有独立的应答器，以通知接近的列车LX的状态(见图5)。MÁV在ETCS 2级TSS的情况下保留这个解决方案，即通过应答器通知2级OBS的列车。这些应答器在lx干扰的情况下传输几个TSRs;TSR的速度取决于扰动的严重程度。平交道口和TSR-balises之间的距离取决于制动距离和线路上适用的最高速度。由于车站交叉道口是车站联锁的一部分，因此不会有单独的tsr -应答器，但发送到列车的电报包含所有的路线信息。

结论

1990年下半年，匈牙利国家铁路公司和ÖBB公司是处理ERTMS/ETCS的先驱之一。如今，在ETCS超过10年的历史中，关于我们的第1级系统的决定似乎有点早。也许今天我们会跳过介绍ETCS的第1级阶段。但是，另一方面，我们已经在这两条线上获得了很多经验。

图1:斯洛文尼亚和匈牙利边境铁路线的一段，这张照片显示的是通往Zalalövő站的路线

图2:2005年9月举行了庆祝近期作品完成的仪式

图3:TSS检查必须进行，即使在极端天气条件下

图4:TSS检查必须进行，即使在极端天气条件下

图5:显示应答器定位的图表