瑞士铁路网的持续发展

预计2000年至2030年间，瑞士的整体流动性将增长15-30%。公共交通将以更快的速度增长，以汽车出行为代价增加其市场份额。

SBB预计同期客运量将增长45%。有几个促成因素，包括一般的增长、对流动的态度的改变、人口和工作场所格局的发展、公路交通对铁路的竞争影响，尤其是广大人口阶层日益提高的生态意识。如果我们要应付这种增长，继续扩大铁路服务是必不可少的。

我们还必须假设，货运运输将在未来几十年继续增长，铁路运输的增长将超过公路运输。SBB预计以下最低增长率(见表1)。

如果我们要在2020-2030年处理预期的货运量，我们必须提高现有铁路线路的运力利用率。因此，铁路基础设施管理人员正在寻求适当的激励制度，以帮助消除现有的每日、每周和每年货运交通需求的急剧变化。圣哥达基地隧道线的完工将使所有过境交通都能由单一的火车头牵引。这将提高现有列车路径的运力利用率，每天仅增加约100条列车路径(+30%)，就能使跨高山货运量翻一番。与此同时，它将使铁路货运运输更具成本效益。进出口交通的大部分增加可以归因于无伴联运运输的增长。国内线路的效率将主要通过加速列车路径和提高标准化来提高。

铁路基础设施扩建专项基金

在过去20年里，SBB对其网络进行了系统的现代化改造。如果没有瑞士选民的一些决定，这是不可能的。其中一项决定是1998年批准了公共交通基础设施拨款提案“FinöV”。这些资金来自于对重型货车、增值税、油类税和临时联邦贷款的征税，将为延至2022年的四大铁路项目提供资金，这些项目包括:

• 至2004年铁路2000第1期
• 到2012年连接到欧洲高速铁路网
• 至2015年铁路噪音消减
• 大约到2018年:NEAT——两条穿越阿尔卑斯山的运输路线的建设

铁路2000第二阶段的最终决定尚未作出。有关铁路基础设施未来发展的法案(FDRI，德语称ZEB)预计将于2008年提交议会。

上述四个主要项目(NEAT，高速铁路网连接，噪音消减和铁路2000)已载入联邦宪法的临时条款，并以联邦立法的形式颁布。预计新法案将以一项新的FDRI法案取代现有的四项法律，该法案将只规定未来铁路发展核心方面所需的基础设施扩张。

FDRI的目标

这些是外国直接投资的主要方面:

• 它的核心特点将使整个瑞士受益
• FDRI将完成rail2000，扩展枢纽原则-减少选定的旅行时间和增加一些服务的频率。因此，它将继续发展瑞士东西轴线上的服务
• 外国直接投资投资公司将对进入路线进行必要的投资，以补充国家铁路运输网络，从而提供实现公路/铁路转换和应付市场增长所需的货运运输能力
• FDRI将共同发展长途客运和货运业务
• FDRI不会为区域交通提供资金，但它将为区域交通的发展创造空间，并为规划工作奠定坚实的基础

外国直接投资在其核心服务的配置和选择扩大的办法方面都将以商业原则为指导。除了资本投资成本外，还必须考虑由此产生的业务成本和其他后续成本。资金将花在市场潜力和效率(客运和货运)最大的地方。

FDRI的核心特征

FDRI的核心功能将补充rail2000第1期的枢纽系统。洛桑-伯尔尼、贝尔-苏黎世和苏黎世-圣加仑之间的旅程时间将缩短15分钟。从日内瓦到圣加仑的路线总共节省30分钟。在需求最高的部分轨道路段，将增加服务频率。

新的枢纽将使乘客更容易换乘火车。由此节省的时间将减少整体的旅行时间，从而使公共交通与私家车旅行更具竞争力。更频繁地提供选定的服务将使我们能够应付未来将带来的日益增加的需求。

改善客运服务

FDRI完成了Rail 2000的枢纽概念，扩展了现有的枢纽，并实施了项目分阶段时推迟的完整枢纽。由此带来的连接改善，以及更高的速度，意味着FDRI将大幅减少客运服务的旅行时间。这个国家的每个地区都将受益，不仅仅是那些直接通过干线服务的地区:

从洛桑到伯尔尼、贝尔到苏黎世、苏黎世到圣加仑的飞行时间将缩短约15分钟。这将大大增加作为瑞士铁路网骨干的东西轴线的吸引力。洛桑和Visp之间的系统时间将缩短15分钟，并充分利用Lötschberg基地隧道开通所带来的Visp良好连接。其他航线的旅行时间也将缩短，包括伯尔尼至因特拉肯、日内瓦至洛桑、贝尔至巴塞尔、温特图尔至罗曼香。

在市场条件允许的情况下，有选择地扩大服务。这将包括:

• 在洛桑和伯尔尼之间的路段将部署倾斜列车，将旅行时间缩短至不到一个小时
• 在伯尔尼至苏黎世段，每小时将增加一列列车以满足日益增长的需求
• 更快的长途列车将每半小时在贝尔和苏黎世之间运行一趟，在索罗图恩和奥尔滕停留
• 苏黎世-温特瑟尔-圣加仑线路的城际列车每半小时发车一次。缩短温特图尔和圣加仑之间的旅行时间将需要直达服务
• Biel-Neuchâtel-Yverdon-Lausanne/日内瓦线将有半小时的服务
• 在高峰时段(周末和公众假期)，苏黎世和卢加诺之间的半小时列车将加开。在其他时间，运力将免费用于货运

外国直接投资作为规划区域服务的基础

FDRI的核心特点对于S-Bahn和区域服务的持续发展是迫切需要的，因为它们为长途客运和货运服务的长期规划创造了坚实的基础，这也有利于这些领域。尽管继续发展区域服务无法从联邦直接投资预算中获得资金，但扩大瑞士联邦银行的基础设施也为发展区域服务和S-Bahn服务创造了空间。此外，FDRI的核心功能与已经计划的S-Bahn开发兼容。

货运服务的改善

铁路承担了瑞士40%的货物运输。在我们高度利用的铁路网上，FDRI也满足货运服务的扩张要求，使我们能够保持这一高比率——这使我们成为欧洲的领导者——并应对预期的增长和跨高山货运服务从公路到铁路的转变。外国直接投资的核心特点考虑到下列发展:

• 实现跨高山公路改铁路目标
• 预测南北运输和进出口运输的市场增长，特别是联运部分
• 客运线路国内交通量适度增长
• Jura陡坡脚下东西货运的加速和系统化。

FDRI设想的通道升级将使基础隧道的容量得到充分利用，同时使跨高山货运从公路转到铁路的计划得以实现，但必须采取配套措施简化两端的轨道布局。此外，外国直接投资还确保了预计到2030年将出现的跨高山货运市场增长的能力。这就预设了转换将主要涉及高效率的无伴联运。

在快速增长的进出口领域，FDRI确保了巴塞尔和Limmattal编组场之间路线所需的能力，在那里，货车被送入大量使用的货车装载网络，并直接传递到客户的侧板。为了快速增长的集装箱运输领域，到2012年，Limmattal堆场将拥有一个现代化的集装箱码头(FDRI没有资助)，集装箱将从那里继续通过铁路运输，或转移到公路运输，交付给大苏黎世地区的个别客户。

在国内货运服务方面，外国直接投资将主要带来质量的提高。它将确保现有的货运能力，并在必要时有选择地增加货运能力。在东西轴线上，FDRI将实现“货运时钟时间表”的实施，可察觉地缩短运输时间。对于为瑞士邮政和瑞士主要零售连锁店运营的特快货运列车来说，这一加速将特别显著。

倾斜列车——加上对全国铁路网的投资

目前指定用于外国直接投资的总额约为50亿瑞士法郎。这包括扩大NEAT通道、稳定设施、能源供应和减少噪音措施。然而，它不包括任何储备。

新的铁路枢纽——洛桑、贝尔和圣加仑——需要缩短洛桑和伯尔尼、贝尔和苏黎世、苏黎世和圣加仑、洛桑和维斯普之间东西轴线的旅行时间。使这成为可能的一个因素是倾斜列车的部署，这减少了对基础设施投资的需求。

奥尔滕-基尔万根走廊的速度和频率都将提高，使其成为投资的焦点，将使整个瑞士受益。最重要的主题是理清Olten和Liestal的车流，绕过Schönenwerd的埃彭伯格隧道和绕过Lenzburg的新切斯伯格线。

洛桑至伯尔尼之间的线路将升级，以便于在洛桑建立完整的枢纽和减少旅行时间。此外，在洛桑-勒内路段将增加一条额外的赛道。

FDRI的核心特点是极其依赖于加快东西向服务的新的苏黎世跨城线。为了处理苏黎世和温特图尔之间的交通增长，这条走廊的容量将通过进一步减少列车之间的距离和在现有路线上增加额外的轨道和两个立交桥来扩大。苏黎世和瑞士中部之间的运输能力将通过一系列措施来提高，其中之一就是扩大塔尔维尔瓶颈。

为了最大限度地利用新的圣哥达和塞内里基地隧道的容量，货运列车之间的行驶时间一般将标准化为三分钟。FDRI对瑞士铁路基础设施的投资与已经批准和资助的措施密切协调，这些措施涉及瑞士政府和铁路之间的“绩效协议”，与欧洲高速铁路网和基础设施基金的联系，所有这些都可以被视为一个单一的总体方案。

扩展选项:下一步

扩大方案有选择地在区域基础上补充外国直接投资的核心特点。它们考虑到参与规划进程的各州的意愿。只有在核心功能之外实现它们才有意义。透过执行下列基础设施措施，可达到上述改善的服务:

• 洛桑-日内瓦航线的频率更高。
  服务:半小时的城际和地区特快列车，1/4小时的地区间列车。基础设施要求:在Allaman和Renens之间安装第三条轨道，重建沿这条线路的几个车站。
  费用:约4.1亿瑞士法郎。
• 侏罗陡坡脚下的频率更高。
  服务:贝尔至洛桑半小时，贝尔至日内瓦每小时。基础设施要求:在Biel和Lengnau之间安装第三条轨道，在Ligerz和Twann之间安装一条双轨线，在Yverdon重建车站，在Denges和Morges之间安装第三条轨道。
  费用:约6.2亿瑞士法郎(如果在洛桑和日内瓦之间同时进行，次数增加，则为4亿瑞士法郎)。
• 伯尔尼-布里格路线的频率更高。
  服务:积分一边。
  基础设施要求:在Lötschberg底隧道的Ferden-Mitholz段(已被切断)安装设备。
  成本:约4.6亿瑞士法郎。
• 没有将齐默尔伯格隧道延伸到查姆，卢塞恩-苏黎世线路的速度会更快。
  服务:行程时间缩短3-5分钟。
  基础设施要求:将罗特塞线扩展为双轨线，并采取附带措施。
  成本:约1.9亿瑞士法郎。
• 随着齐默尔伯格隧道延伸到查姆，卢塞恩-苏黎世线的速度加快了。
  服务:行程时间缩短7-12分钟。
  基础设施要求:齐默尔伯格隧道二期、双轨罗特西线、Zug-Oberwil地区的双轨岛以及其他附带措施。
  成本:约11亿瑞士法郎。

结论

FDRI和铁路2000第二阶段的核心特点使瑞士能够以合理的方式继续发展其公共交通网络。FDRI是瑞士在过去20年奉行的运输政策的延续，即在国家公路建设方案的同时扩大其铁路网。从客运量和货运量的大幅增长可以明显看出，持续的、阶段性的扩建证明了它的价值。必须维持这一政策，因为下列因素表明:

• 铁路2000第1阶段使瑞士铁路网达到了其承载能力的极限。作为FDRI的核心特点所设想的扩大服务将继续发展网络及其提供的服务的20年战略。
• FDRI的核心特点将在未来十年实现瑞士整体客运运输发展的重要比例，创造货运能力以应对市场增长，并实现货运从公路向铁路转移的目标。
• FDRI的核心特点在商业上很有吸引力，只让联邦政府承担最小的后续成本。
• 联邦直通车的核心特点构成了规划继续发展S-Bahn网络和区域服务的迫切需要的基础。
• FDRI的核心功能是整体方案的一部分，与铁路网的其他扩展密不可分。

前景

议会预计将在明年讨论FDRI法案。斯伦贝谢为其未来的基础设施和服务编制的方案总共花费约50亿法郎，这是斯伦贝谢提出的最高选择，但并没有满足铁路本身和各州的所有愿望。SBB已尽一切努力在可获得的预算范围内编制一个方案，该方案将在全国范围内带来改善，并有一个量身定制的基础设施，以确保最大效益。为了明天的利益，我们今天必须有远见。

关于作者

Hansjorg赫斯先生自2004年起担任瑞士联邦铁路公司(Swiss Federal Railways SBB)基础设施主管。他曾在西门子在瑞士和国外的电气工程、通信技术和铁路信号技术领域担任领导职务。在SBB工作之前，他是德国布劳恩施威格西门子铁路自动化公司的董事长。