支持欧洲车载ERTMS部署

2022年7月中旬，作为ERTMS的欧洲协调员，我公布了我的第二个工作计划。在过去几年里，我们看到了政策制定过程的加速。的欧洲委员会(欧盟)在其《绿色协议》和《可持续和智能交通战略》(SSMS)中列出了旨在促进可持续交通系统的措施。其次是2021年6月的55包Fit和2021年12月的Transport包。

交通方面的一个更宏大的目标脱碳是要实现铁路运输(包括客运和运费)．为此目的，需要大幅度增加铁路运输能力，而要实现这一点，必须广泛部署欧洲铁路交通管理系统(ERTMS)。

从2022年起，修订后的CCS TSI和TEN-T指南都将经历谈判过程。这些法律法案分别于2022年和2023年通过，将为ERTMS部署设置新的里程碑。

达到一个临界点

我们已与大多数利益攸关方达成广泛共识，加快部署ERTMS。ERTMS越来越被视为替代国家(B类)系统的欧洲系统，而不是允许互操作操作的附加解决方案。

我们仍然经历着各种方法的拼凑，但越来越多的会员国正决定选择在全网络部署的同时退役B类系统;有些只部署在核心网络上;极少数会员国尚未制定部署ERTMS的强有力计划。

尽管如此，在目前阶段，我仍然确信我们正在达到一个转折点。我的第二个工作计划中提出的数字证明了这一点，但我们需要在激励和义务方面作出更多努力。

图1所示的图表突出显示了CNC路段目前的ETCS状态，根据EDP到2023年(15700公里)和10 - t指南到2030年(57170公里)，包括CEF 2延伸段和不包括UK路段，并考虑到豁免。

图1:根据TEN-T指南和EDP，预计到2023年和2030年ETCS数控长度的现状。

图2所示的映射突出显示了ETCS在CNC上部署的当前状态。虚线是由CEF 2扩展添加到CNC的那些。总的来说，根据已知会员国的计划，到2040年，整个TEN-T系统的69%将配备ERTMS。剩下的31%包括:

• 新建线路，因为他们应该配备了ERTMS
• 免除部署的部分(例如，孤立网络)
• 各区段须配备(包括B级及不包括任何列车保护系统)。

在这种情况下，值得注意的是，根据现有的国家计划，到2040年，目前的TEN-T网络中只需要不到20%的车载B类系统。

图2:2022年6月ETCS在CNC的部署状态。

这个估计既乐观又保守。一方面，它假定会员国将按时交付它们在部署ERTMS方面的计划。另一方面，若干会员国没有2030年以后的计划。因此，预计到2040年这些会员国将增加各款。

总之，到2040年ERTMS在TEN-T核心和综合网络上的部署计划可能如图4所示(计划到2040年实现全网络ERTMS部署的国家以浅绿色突出显示)。

图4:到2040年欧盟27 + NO + CH的ERTMS部署计划。

欧共体关于修订《TEN-T指南》的建议为实现这一目标甚至更多制定了适当和强有力的激励措施。ERTMS不仅应部署在核心网、新的扩展核心网和综合网(包括城市节点)上，还应部署在多式联运终端的接入路由上。我们要把基础设施建设的重点放在弥补现有差距上，尽快弥补差距。这将使ERTMS只适用于铁路运营，并促进铁路业务的发展。ERTMS越来越被视为替代国家(B类)系统的欧洲系统，而不是允许互操作操作的附加解决方案。

ERTMS部署应与B类系统轨道侧退役的监管截止日期相结合。这种退役将为基础设施管理人员节省大量维护费用，因为推出ERTMS和在轨道旁长期保持额外的信号系统既昂贵又复杂。

B类系统将变得越来越昂贵和过时的小众产品与定制的解决方案。随着即将到来的标准化，ERTMS将最终成为一种更便宜的产品，具有所有优点，包括互操作性、可靠性、容量和安全性。

乙类系统应以协调一致的方式移除，并有足够的过渡期，让铁路公司能预料到这些变化，并采用最合适的迁移策略。为了开始B级轨道侧的退役，机车车辆也必须配备ERTMS。

ERTMS的恶性循环

尽管轨道侧部署进展迅速，但车载部署的速度比预期的要慢，因为新车没有系统地安装ERTMS。运营商并不适合他们新购买的所有船队，因为他们认为没有必要投资，因为在他们作业区域的大多数线路还没有配备ERTMS，和/或他们仍然可以使用B级系统。与此同时，一些基础设施管理人员会因为没有配备好的车辆而推迟部署，这导致整个行业陷入恶性循环(见图5)。这种情况可能会危及轨道侧部署，或迫使基础设施管理人员保留两个轨道侧系统的时间超过最初计划的时间。

继续这种做法将破坏轨道侧部署计划和系统ERTMS部署的整体好处。我们需要作出额外努力，以确保加速部署ERTMS。

铁路企业，特别是货运企业和国际客运企业，不能单独装备自己的车队。至关重要的是在欧盟和国家一级为车队的更新或现有车辆的改造提供更好的支持，无论哪种解决方案在特定情况下具有更好的效益-成本比。原则上，改造要比安装贵几倍。因此，首选选项应该是合适的。

我们需要实施欧洲上船战略:为翻新和升级提供稳定和可预测的预算;简化审批程序，特别是针对连续车辆;确定车载部署的瓶颈，限制对新建机车的监管豁免。到2030年，大约2万辆机车和列车将达到30年以上的使用年限。在许多国家，平均年龄已经接近40岁。因此，我们应该利用这个机会更新铁路车辆，建立绿色和数字铁路部门。

如果我们继续采取一切照旧的做法，只有略高于一半的车辆将配备ERTMS，而到2030年，我们需要3.5万辆。

如果我们不强制要求在车上安装ERTMS，那么50年后，我们仍然会有只有B级系统的车辆，因此，B级轨道侧将不得不保留。因此，我们将在几十年里采用双车双轨的战略，成本很高，效率也不高。

保护欧盟的支持

ERTMS已经从欧盟的大量支持中受益。这种支持必须保留甚至增加，以达到《TEN-T指南》所规定的目标。这需要相当大的努力，同时也考虑到俄罗斯在乌克兰的战争对经济的影响。然而，诸如ERTMS这样的大规模工业项目也可以为重新启动经济提供适当的激励措施，一些会员国使用欧盟下一代基金来处理大流行病的影响已经证明了这一点。

我们应该保证进化将以一种非破坏性的方式发生。这意味着越来越模块化和更广泛的标准化方法应该得到优先考虑，未来的发展留出足够的时间来摊销当前的投资。

为了让铁路全面拥抱数字化，系统需要更加灵活和适应，采用“即插即用”的方式。这将大幅降低单位成本，并为ERTMS成为欧洲未来数字铁路的支柱创造条件。

最终目标应该是通过使用最新技术(DAC、5G和卫星通信、卫星定位、全数字化联锁等)使ERTMS成为欧洲唯一的信号系统。

ERTMS还将大大提高安全性，并通过流量优化增加网络的容量。因此，我们将在现有的基础设施上有更多的列车，而不需要建造新的线路或额外的轨道。

我们需要确保，对于所有这一切，我们有适当的治理。有了ERA，我们现在拥有了欧洲ERTMS系统权威。ERA防止了国家ERTMS部署破坏互操作性，特别解决了额外国家要求的实施问题。

欧洲铁路联合承诺(EU-Rail)的系统支柱的发展应该为ERTMS的未来发展做好更好的准备，在ERTMS协调的TEN-T修订背景下拟议的平台应该有助于在成员国同步部署，也可以作为欧洲ERTMS系统发展过程中出现问题的早期预警机制。我将预测法律框架，并在2022年10月召开的ERTMS论坛第一次会议上非正式召集国家部署ERTMS的负责当局。

最后，正如我在第一个工作计划中所指出的;轨道交通管理超出了我们目前在技术规格书中所定义的范畴。

侧重CCS+的目的是利用网络和会员国正在向基于无线电的ERTMS的CCS系统迁移这一事实。因此，有机会通过迁移到一个更协调的CCS+欧洲系统，超越目前TSIs定义的范围。

我们需要确保在确定欧洲轨道交通管理系统的其他组成部分方面保持一致，与单一系统权威机构合作，在欧盟铁路系统支柱下建立一个共同平台，为未来的发展提供一个商定的、经过充分研究的、详细的战略。