将印度高铁推上快车道:挑战与机遇

2020年4月5日是印度第一辆按全球标准衡量的“超高速”列车诞生四周年。随着印度在建立高铁网络和与第一世界国家的铁路系统竞争方面取得进展，它也在与俄罗斯、德国、日本、法国和韩国等国建立技术和外交关系，以帮助发展其能力，同时熟悉自己成为高铁国家的先决条件。在尝到高速长途和城际旅行成功的30多年后，对最适合国内条件的速度的征服是一个持续的过程，随着技术的不断快速发展，这一过程没有止境。2017年，印度开始了一项新任务，命名为“Raftaar任务”，黄金四边形成为铁路发展新体制的中心，旨在运行时速160公里的列车。基本目标无疑是有远见的。然而，考虑到在政策方面尚未解决的基础设施和技术方面的挑战，我们应该持保留态度，这将构成本文以下部分讨论的基础。

基础设施瓶颈

印度铁路系统面临着两方面的基础设施赤字:基础设施老化，新项目的执行速度受到不可预见的环境的影响，这些环境与新项目征地的社会经济问题和项目成本不断上升有关。印度独立后的发展规划杂乱无章，使基础设施升级更加复杂。轨距转换和信号升级是加强基础设施的主要障碍。1992年，贾佛·沙里夫(Jaffer sharif)首次宣布了推行无舱制的使命。在该提案首次提出28年后，铁路常务委员会的报告指出，有2526公里的米/窄轨铁路正在等待转变为宽轨铁路。由于整个网络缺乏现代化的自动信号，这进一步增加了问题的复杂性。

对实现高速至关重要的电气化等项目正在进行中。因此，问题就出现了——我们如何能够执行一项旨在服务于网络的特定区域而不是所有区域的政策?一些限制也是地形性质的结果，如高峡和丘陵部分在一定程度上规定了限制。

铁路公司有什么安排来克服这些路段的挑战?这个问题最好由建议加快铁路运营的专家来回答。提出的观点是技术上的，但铁路网络的细微差别，在印度为了追求速度而进一步宣布任何消息之前，需要进行反思。

消除印度现有的网络

独立后多年来，提出铁路项目的决定因素在很大程度上是受既得利益驱动的，而不是项目背后的理由。另一方面，项目如专门的货运通道这一设想最初是在2004年提出的，当时澳大利亚已经在运营“专用货运走廊”，但由于担忧，这一设想被进一步推迟了实施。直到2009年之后，在世界银行的参与下，货运专用走廊才被列为优先项目。不幸的是，某些铁路官员仍对该项目的长期经济可行性心存疑虑，忽视了一个事实:从对运输部门的贡献来看，该项目可能会改变日益衰落的货运部门的游戏规则。

毫无疑问，印度雄心勃勃的高速铁路项目是进步的，但伴随而来的成本和风险都很高。相比之下，通过消除现有基础设施中的当前瓶颈，可以很好地实现高速运行背后的目标。最重要的一步是加快铁路过桥和铁路下桥的建设，以消除平交道口。其次，在识别高容量线路的基础上优先考虑信号自动化是很重要的，96%的交通集中在3.4万公里的线路上，其中3000公里的铁路网覆盖德里-孟买和德里-加尔各答路段，这是黄金四边形的重要路段，是铁路交通的最大贡献者。

可能在2021年开通的专用货运走廊可以被视为一个长期的解决方案，以解决铁路网络现有的由速度差异引起的问题，以及由于速度差异和优先困境而出现的准时问题。在我们等待第一个高铁走廊体验的过程中，我们必须在现有系统中寻找机会，并依靠可能的方法来加强我们现有的货运和客运基础，同时更加关注安全。

解锁我们的技术能力

印度是一个新兴的贸易中心技术创新跨部门。印度在国际铁路界越来越多的立足点有力地提醒我们，我们无法充分利用我们的技术能力。阿尔斯通LHB教练和停滞的Vande Bharat快递，也被称为火车18,项目是我们在确定技术据点方面能力不足的例子。25年来阿尔斯通技术先进的教练车的成功引进，以及随后提出的在更大范围内实施这些教练车的建议，证明了我们不愿接受一个有167年历史的铁路网络中不断变化的技术方程式，这阻碍了我们发挥自己的潜力。“Alstomisation”案例有两种情况，都是有效的。我们有很多阿尔斯通耙子在路边等待分配，但还没有分配。这种情况的另一面是LHB教练车数量的缓慢增长。在提供本文时，LHB客车共生产了9,932辆，这表明需要进一步提高生产过程。

另一方面，在印度跨入高铁旅行的未来之际，给人留下深刻印象的Vande Bharat快线列车只在两条线路上运行了一年，而还有更多列车在竞争中等待着。不幸的是，印度铁路公司的政治和不愿接受变革的需要基本上使该项目脱轨，偶尔出现的Vande Bharat特快列车出现在尊敬的总理的讲话中，以及在不实施铁路网络条件的情况下夸大出口的愿景。继成为国际铁路联盟(UIC)成员后，政策制定者对通过外交渠道促进铁路发展的技术能力和国家间有效联网的看法并无不同。目前，解锁技术能力仍然是一个遥远的梦想，因此对Raftaar任务构成了威胁。

前方的道路:印度追求速度的未来充满不确定性

印度及其铁路系统的不幸有两个原因:政治和对铁路的政策方法。虽然政治和政策有时会在铁路现代化的需要上保持同步，但不幸的是，这未能长期维持下去。决定发展进程的僵化方法和主导当代建议的过时经验是造成停滞的原因。面对拥挤的网络和现有技术利用率低下的情况，这导致与全球铁路系统竞争的空间不足。

因此，如果不解决笼罩印度高铁雄心的问题，印度的“快车道”之梦就无法实现，而不考虑在保证速度和舒适的前提下提供的服务。