统一铁路法:市场需求还是过去的梦想?

19世纪末，《伯尔尼公约》确立了整个欧洲的铁路运输规则。后来(由于政治和经济原因)它们被拆分为两个分支:COTIF和SMGS/SMPS。在世纪之交，联合国(联合国)致力于为欧亚大陆制定统一的铁路法规。该草案题为《泛欧洲区域和欧亚运输沿线统一铁路法的法律规定》将于2020年1月由工作小组在联合国欧洲经济委员会内陆运输委员会的主持下敲定。然而，各方在上次会议上的严重争议意味着该文件未获批准。

到底是哪里出了错?

因此，我们问，给最后一种没有统一公约的运输方式(与公路运输的CMR规则、海上运输的汉堡规则和航空运输的蒙特利尔公约相比)赋予统一公约的想法有什么错?

双方在两个问题上存在分歧:该文件的内容是什么，其适用范围应该是什么。

谈判开始于关于促进欧亚铁路运输和争取统一铁路法的活动的联合宣言该协议由37个国家的交通部长签署，其中包括白俄罗斯、芬兰、法国、德国、哈萨克斯坦、波兰和俄罗斯。部长们设定了为铁路建立法律条件的目标，与已经存在的竞争模式的法律条件相当。起草者最初的努力是制定一套关于货物运输的规则，持续了9年多。

导航的主要差异

草案URL不可避免地需要代表SMGS和CIM之间的妥协，以及它们的主要差异。

例如，SMGS对托运单的形式制定了严格的规则，而CIM则让运输合同中的各方自行决定。此外，SMGS的运输周期较长，延迟交货的赔偿标准较低，时效较短。

任何偏离上述规定的情况都将对铁路业务产生影响，特别是如果我们考虑到欧亚航线的距离和相关的延误和损失的可能性。

为了避免出现僵局，工作组宁愿通过提及勤勉的承运人的合理行为(如过境期)或不加以管制(如处方期)来回避这些敏感问题。

与两种现有的法律制度相比，它使草案更加简单。例如，尽管SMGS包含了大量关于包装、装载、文件填写的规则，CIT制定了CIM领域的类似规则，但URL草案对这些事项保持沉默。

过度简化会导致过度复杂吗?

俄罗斯方面成为这种简单做法的主要批评者，它坚持认为，现有的详细规则是铁路事业日常运作的结果，因此不应加以回避。否则，正常的日常运输操作将处于危险之中。这对于那些在铁路行业拥有垄断地位的国家来说甚至更为重要，因为在这些国家，政府的任务是不允许承运人将不利条件强加给客户。

俄罗斯方面批评的另一个理由是，起草者没有维持国际监测协调员和SMGS条款之间的平衡，有利于前者，这可能给SMGS地区的承运人造成困难。

除了URL的内容之外，另一个导致草案无法通过的争议是适用范围的问题。

应当提到的是，从工作组的第一次会议开始，就新的制度应该是什么存在着相互矛盾的观点。一些成员坚持认为，新的法律必须是针对欧亚地区任何跨境铁路运输的一套统一规则，以取代COTIF和SMGS/SMPS，并载有关于基础设施、机车车辆、马车使用、危险货物运输等方面的规定。其他与会者的立场是，通过货物运输合同统一规则就足够了，作为货物运输合同和海上合作法律制度之间的衔接法，两者都应保持不变。

解释的语言

这两种做法源于对《联合声明》文本的不同解读。根据该文件，部长们寻求“为所有有关国家的欧亚铁路运输业务建立一套统一的透明和可预测的规定和法律规则，以便利过境程序，特别是过境交通”。“统一”一词留下了解释的余地，由于两个阵营之间无休止的争论，房间里变得非常嘈杂。对于以俄罗斯为代表的第一个国家，“统一”意味着唯一，而对于另一个国家(如欧盟及其成员国)，“统一”读起来则是另一个。

因此，后一阵营坚持使用这种措辞，根据这种措辞，如果出发点和交货点位于不同的国家，并且国际监测协调员的规定或SMGS的规定或缔约国之间的双边或多边协定都不适用于涵盖整个旅程的合同，网址将适用。

前者反对任何提及这两项条约，认为这违反了《联合宣言》的原则。此外，它希望URL成为一般公约的一部分，在一整套文件(关于乘客的运输、马车的使用、基础设施等)准备就绪之前，该公约不应生效。

相反，“欧盟一方”坚持通过新文件，以快速的方式提供法律法规，如果不是针对整个国家，那就是针对特定的走廊。

其他影响因素

但是，无论各方对草案的条款怎么说，人们都可以看到未能采用URL的更深层次的原因。

首先，起草过程中有多种类型的参与者——国家、铁路承运人(DB、RZD、PKP等)、国际组织(OTIF、OSJD)、铁路经营者协会(CIT、FIATA)和货运代理。唯一能将他们不同利益结合在一起的力量，是对该行业未来利润的预期，而这可能是新政权带来的。

《联合声明》认为，“欧亚铁路运输线沿线的不同法律制度增加了成本，降低了竞争力，阻碍了有效铁路运输业务和高效铁路业务的发展”。

但是，尽管从直觉上说，采用单一的铁路公约比采用多种铁路公约更好，但事实上，如果我们采用单一的制度，就无法估计成本将如何降低，竞争力将如何提高。换句话说，没有对未来利润的预期。

此外，冠状病毒大流行表明，铁路车厢的主要障碍是基础设施，而不是法律性质。一旦基础设施能力障碍被克服，铁路运输证明了自己的快速和可靠，从而提高了其竞争力。

至于法律制度之间的差异，一个普通的客户，如果他们有一个清晰的运输成本和周期的整体计算，通常不会仔细审查什么运输周期或责任限制适用于路线的每一部分。现代数字产品的发展使提供这种估计成为一个现实的目标。

电子CIM/SMGS托运单是减少法律制度差异、在COTIF和OSJD国家之间提供顺畅运输而无需重新托运的数字产品的一个很好的例子。使用电子托运单的唯一重大法律障碍是，欧盟税务当局拒绝接受电子托运单作为海关文件。但是，这个问题不属于运输法的范畴，因此没有必要制定新的《伯尔尼公约》来解决这个问题。

此外，缺乏市场兴趣可以合理地解释为什么工作组会议的平均参加人数只有6到8人，而且像白俄罗斯和中国这样对组织东西运输很重要的国家从未参加(除了上次会议，有一名中国代表出席)。

本文仅代表个人观点，不代表俄罗斯铁路公司或罗素出版有限公司。