安卡拉-伊斯坦布尔高铁项目

安卡拉-伊斯坦布尔高铁项目是土耳其第一条高铁线路，分两个阶段实施，第一个阶段是251公里的Sincan-Inönü段，第二个阶段是158公里的Inönü-Köseköy段。24公里的安卡拉-辛坎段和56公里长的Köseköy-Gebze段将分别招标完成。Gebze-H 44公里。Pafla部分不包括在项目范围内，因为它不包括在Marmaray项目的范围内。

在安卡拉 - 伊斯坦布尔之间大约7小时的旅行时间将在安卡拉 - 乔布泽之间减少到2小时30分钟，并在安卡拉·伊斯坦布尔高速列车项目完成时，在安卡拉 - 伊斯坦布尔之间进行3小时，这是建造的双线，电气化，信号，适合250km / hr，目的是减少ankara-istanbul，我国两个主要城市之间的旅行时间，并通过创造快速，舒适，安全，增加铁路在运输中的份额运输机会。

此外，10套高速列车，高速列车仓库和新高速列车站的Ankara Gar的建设也包括在项目的范围内。

第一阶段：Sincan-Inönü

236km Esenkent-eski Fl ehir（I·Nönü）线的施工研究，其中授予Alsi·M Alarko，Ohl，G＆O的招标，于2004年开始，其测试旅程计划于2007年开始。

Sincan-Eskis5ehir 15公里和eskis5ehiri - nönü 30公里的路段是该项目的其他部分，2006年开始研究，这些路段的建设计划于2007年中期完成。

第二阶段:Köseköy- Inönü

Köseköy-i·Nönü为158公里的距离，这是该项目的第二阶段，并在两节中预测。第一部分是104kmKöseköy-Vezirhan，第二部分是Vezirhan-i·诺·诺··在该线的这一部分中，项目速度将施加为250km / h，最小曲线半径为：3500米和斜率为：16％，并计划在24个月内完成建设研究。

这些部分将由CRCC-CMC-Cengi·Z构建-CI·Çtas5建筑联盟实现。

其他部分完成项目

已计划在Köseköy-Gebze之间提供该部分，这将确保将项目与Marmaray项目的联系，并具有第二阶段的持续的特征，适用于2007年的高速列车 -2008年。

安卡拉-辛坎线24公里区间将进行重新布局，该区间将建设6条和5条公路，包括2条高速铁路线、2条郊区线路和2条常规线路。郊区线路将按照地铁标准建设，目的是缓解城市交通。

本线路施工中使用的轨道、轨枕、道砟、连接元件等次要材料和焊缝，按照UIC、EN和TS标准编制的技术规范进行检验和验收，并进行铺设。

从准备技术规范中受益的基本标准可以很快被列为：轨道，EN 13230-（1-2）的UIC 861-3和EN 13674-1，EN 13 481-2和EN 13146（1-8）用于连接元件，用于镇流器的TS 7043 EN 13450-（1-2），EN 1714，EN 14587用于焊接。

Again after the completion of construction of the line, the final position of the line will be measured with railway measuring machine and its provisional acceptance will be made in accordance with ‘Superstructure Studies Acceptance Conditions Technical Specifications’ prepared taking into account tolerances in accordance with prEN 13848-1 norm. After one-year inspection operating, the measurements will be repeated and its final acceptance will be made in accordance with appropriateness to the tolerances.

工程计划(高架桥、桥梁及通风口);

设计荷载是根据TSE EN 1991-2 (EUROCODE-1第2部分:桥梁上的交通荷载)标准中第6部分(工程速度250公里/小时)中的规则和方法确定的。

UIC-71(荷载模型71)荷载作为设计列车(垂直移动交通)荷载(荷载模型SW/0为恒定荷载)，竖向荷载系数“·”采用1.40值。

根据这些设计荷载，根据标准TSE EN 1991-2 (EUROCODE-1第2部分:桥梁交通荷载)中定义的规则和方法进行静态和/或动态分析。

在钢筋混凝土桥梁的设计中，以标准TSE EN 1992 (EUROCODE-2 design of concrete Structures)和UIC 772-2规范中的规则和方法为基础。

标准TS EN 1998中包含的标准（欧式码-8地震第1部分结构的设计1：地震阻力的一般结构规则和第2部分：桥梁）和标准的烟草在工程作品的地震影响中被考虑在考虑（高架桥，桥和通风口，......等）。

在铁路线路和桥梁载体系统之间的相互作用中，考虑了UIC 774-3(轨道/桥梁相互作用计算建议)中的标准和规则。

在高速铁路运营中，基础设施层的施工必须在技术上正确和令人满意，因为在有压舱物和没有压舱物的上层建筑应用中，随着速度和轴载的增加，基础设施的缺陷将更加影响安全。在这两种类型的上层建筑应用中，可能需要应用一些层，如形成和保护层、防冻保护层、土工织物和排水可能需要充分。考虑到这些问题，已经进行了必要的基础设施研究。伊斯坦布尔高铁项目范围内的所有产品都是按照(P3)承载能力设计的。

根据安卡拉-伊斯坦布尔高铁项目从气象数据中获得的信息，爱斯基弗勒希尔和安卡拉地区的霜冻深度为0.70-0.80。根据KGM规范，材料的选择应考虑材料的抗冻特性。

由于P3地面形成为承载动力，未使用土工织物，且形成层(道碴、次道碴、次基础)形成的厚度足以满足安卡拉-伊斯坦布尔高铁项目范围内的霜深(0.70-0.80)。

临近工程堤防

目的是防止在存在工程作品（通风口，地下通道）的部分中的不同外壳，它被认为是适当的使用堤，这与当前堤坝中使用的填充物具有更好的质量，在该部分中最高可达20个M落后于工程作品。

在路堤，材料形成的沙，砾石，碎石，岩石路堤和其混合物被使用，在一些类型的路堤，水泥混合物也被使用。

堤防的定居点

在根据时间可能发生沉降的地面上进行填充物时:沉降分析考虑了路堤体和地基整体的沉降，虽然沉降完成时采用沉降时间关系室内试验得到的固结系数进行了计算，对于超过h=3米的地面和坐在可压缩地面上，定居在作品完成的时间和情况,在陆地上已经决定与房地产板块插入到馅料和已经确定的结果进行测试是否需要让其他应用程序,以确保95%的结算,作为堤防上部结构施工阶段不危及航行安全的标准。

灌装、

以充填斜面临界段的最临界点为基础，进行斜面稳定性分析，在高度超过10 m的充填体中，每10 m形成一个5 m宽的浮子。

旨在稳定分裂斜面和侵蚀控制的应用：

在安卡拉-爱斯基弗勒尔高速列车工程范围内的1、2、3段部分，采用了各种方法进行了浮子级的劈裂、斜面局部滑坡的稳定和冲蚀措施。

以下方法已应用于子浮子的侵蚀:

1. 砂浆墙:一般情况下，砂浆墙的应用高度为2米。石壁基本宽度1.2 m左右，前边坡1Y:4D(尺寸根据边坡情况调整)。该石墙还用于防止排水渠道因薄板侵蚀而迅速被填满，以及在必要的地方支撑斜面溢流。
2. 石材饰面:在低坡度的斜面上，用相同大小的石材(每个大约尺寸为100mm-300mm)进行了涂层应用。在板材侵蚀程度高的裂缝处，采用干式或砂浆式石材涂层。侧面采用干石饰面，坡度为3Y:2D或比该斜面倾斜更多。
3. 金刚网板条:应用金刚网板条的目的是防止细小基质内部的堵塞材料脱落到路面上。这个格子系统的形式是固定2.7毫米镀锌铁丝和7厘米的开口到岩石。一般应用尺寸为2m*20m。
4. 植物土包衣:采用植物土包衣，不采取额外措施进行劈裂，边坡为2Y:1D或更倾斜的坡面，形成人工林。该方法已应用于侧面充填。

岩溶的差距

在安卡拉-铁路高速列车项目范围内的442+200-443+700裂隙开凿过程中，在泥灰岩-粘土-砂岩和石膏组成的地层中发现了岩溶溶隙。为了研究上述裂缝，已进行了地面钻探。然后，利用地球物理方法对裂缝进行了详细扫描。钻探与地球物理方法进行了对比，并确定了间隙的大小。然后，改进过程已经实现。

地质学

这种分裂的地质条件是由在蒸发环境中沉降的生成旧形成形成，由Marl-Clay Stone和石膏石形成。由于分解形成的诱发结构和生成结构，形成具有接地特性，并且由于生成的旧地层尚未发生完整成岩作用。该形成仅在某些部分中显示岩石特征。因此，在承受岩石特性的地面中未观察到岩间溶解间隙。假设在承担接地特性的部分中的喀斯特溶解间隙将被沉降覆盖。主导来源在这里是石膏石。石膏石块形成小规模的岩溶溶解通道。（O. S5IMS5EK SIAL博士）

地球物理方法:电阻率法

需要根据地质问题选择最合适的方式。在本研究中，已经使用了斯克洛姆伯格电极膨胀。在该膨胀系统中，侧面形成的不期望的损伤效果和有效的渗透深度增加。

电流电极(A和B)和电位电极(M和N)均按照斯伦贝谢电极阵列的零点对称放置。

在这里，我们的目标是找到真实的阻抗和地下层的厚度。为了达到这一目的，从地面上的两点向地施加电流，并测量了另外两点之间的电位差。每次测量结束时，增加电流电极之间的距离，以绘制基于深度的阻抗图。因此，可以通过增加电流电极之间的距离来确保电流更深，从而接收更深点的响应并了解更深点的阻抗特性。

无论电极扩张,测量了通过扩大双方在每个测量以对称的方式,想要探索的点为中心,因此,不动点,即点,想要探索深度探索。

地震练习曲

震动是由浅层钻井下的炸药爆炸或将重物留在地面上而形成的，在离爆炸点一定距离处放置的地震检波器和地震仪记录了震动后，对地下的地质结构进行了取样。

通过沿两个岩层之间的界面破坏波浪来进行测量，以便用基本地震搜索技术阐述结构信息。

我们用折射法在地面上得到的速度和距离的时间曲线的梯度，求出了层的速度、梯度和深度，并绘制了一幅不连续的图。

土地利用与评价

使用低频替代电流运行的原始电阻率装置已在执行的练习中使用。该装置由三个部分组成;变送器，接收器和电源。12伏电池已被用作电源。

测量采取的是垂直电钻（DES），搜索深度为30米，钻孔间隙的30分，钻孔间隙为50米。

用三层辅助珠算和理论两层珠算的部分重合法对DES测度进行了评价。根据文献中已知的阻抗值和现场的井眼开度进行了地下层的命名。

美国制造的24位A7D分辨率12通道Seisttronix品牌数字地震仪已用于地震练习曲中的折射练习曲。这台2000型的地震仪能够积累信号，并能够通过累积每次碰撞形成的轨迹来记录单个记录。为了在折射练习曲中形成纵波，用10公斤重的雪橇撞击放在地上的一块板。以这种方式形成的弹性波，用数字地震仪选取0.5 msn的采样范围进行记录。12个人电脑。在之前打开的井眼周围进行的纵波折射测试中，已经使用了检波器，每隔5米排列一次。布局长度为60m，偏移距离为2.5 m。

钻孔

共47个人电脑。钻井深度在15 - 30米之间，沿裂缝长度为771.0米，分两阶段进行。第一阶段主要用于研究，一般使用钻头进行。第二阶段为注油后的控制井。

根据钻探结果和地球物理资料，确定了岩溶带和地质构造。由于岩溶层沿地层内部不规则分布的膏岩主层发育，岩溶溶蚀缝的形状和大小普遍呈不规则状，且相互连通。此外，岩溶层的最大下沉深度为保石河基部。保石河底部与确定的喀斯特形成的最深点一致。

通过钻孔和地球物理方法发现，在KARSTIC溶解间隙之间确定，在钻孔和地球物理方法中发现，443：025。PVC管道，直径70mm，已被放置在发现岩溶间隙的孔中间隙的顶部高度。每个井孔都充满了填充物喷射到出口。完成井的填充过程后6天，已打开控制孔，并探讨了注射的效果。注射混合物是水/固体= 1：1，为非加压。在地板部分中，已经施加了40％的沙子60％水泥速率。灌装注射已在植物中生产并直接排空到搅拌机的孔。