市场的演变及其对国际运输法的影响

在欧洲，货运市场自由化始于1991年的91/440号指令，但直到世纪之交，铁路行业大多继续使用“久经考验”的合作模式。在过去的15年里，竞争已经主导了货运行业(除了在货车运输方面，合作仍然是标准，因为否则系统将无法工作)。同样，超过90%的国际旅客旅行是在合作协议下进行的，并于2010年开始自由化。

自由化和数字化的影响

关于国际铁路旅客和货物运输的法律可追溯到1990年代(COTIF 99)。作为私人契约法，它制约着客户与铁路企业之间的关系。尽管COTIF 99旨在通过法律体系实现自由化，但其解决方案在很大程度上受到当时市场环境的影响，铁路是在这种市场环境中合作的。与此同时，开放准入和基础设施与运营分离的市场自由化增加了参与者和商业模式的数量，许多铁路企业、基础设施管理人员、服务提供商、货车管理员、销售和物流公司出现在市场上，往往有着不同的利益。以前铁路提供的一站式服务，即“铁路系统”，已不复存在。

让我们不要忘记数字化:COTIF 99的初始假设是模拟的、基于纸张的流程(纸质票、寄售单等)。如果提供数字解决方案，它们的功能必须与纸质版本相同。在这一点上，世界又发生了变化:如今，数字是第一位的，然后是纸张。

例子:运输合同和销售合同

这些发展的后果很明显:法律框架越来越不适应铁路业务的现实。大部分铁路法都是基于旧的“制度”方法;例如，我们对铁路运输法的理解仍然假定买卖合同和运输合同之间存在联系。考虑到现有商业模式的多样性，这种联系不再必然存在。有许多观点支持将销售合同与运输合同分离，尤其是数字化，这将导致后者的“自动化和数字化”执行。例如，未来，延误将被数字记录，赔偿将自动从运输费用中扣除。最大的问题是，现有的交通法规如何适应技术变化，并适应物联网(IoT)、智能合约或区块链。

责任和追索权:这两个部分不再匹配

如今，在责任问题上，法律和商业实践的关系也不太融洽。对于客户来说，相关的法律关系是与合同承运人之间的关系，合同承运人对客户未能履行其合同义务的任何情况负有责任，无论其是否有过错。例如，如果一列火车因基础设施维护不善而脱轨，铁路企业首先要对作为受损方的客户负责——即使铁路企业是在一个外国网络上运营的，它对该网络的维护没有影响，而且它为使用该网络付费。对于不属于铁路公司的、不负责铁路公司维修的马车所造成的损坏，也同样如此。根据中铁工业协会的规定，铁路企业是客户的第一联络点。

市场开放将竞争法推到了风口浪尖

这是不公平的，因为增值链条中的一个环节要为整个链条承担经济风险，但与旧的“制度”方法不同的是，它对其他环节只有有限的追索权。COTIF限制了铁路企业通过基础设施管理者的追索权，导致了经济上的不利因素:如果基础设施管理者不会对延误负责，为什么要投资于质量和准点率?

运输法和竞争法之间的紧张关系

市场开放将竞争法推向了前台，造成了运输法与竞争法之间的紧张关系。尽管国际运输法主要以铁路间合作为基础，但竞争法对合作持悲观态度，认为它从根本上是“可疑的”。从竞争法的角度来看，连续运输的模式——与客户签订的运输合同沿着运输链从一条铁路传递到下一条铁路，托运单上提到了“关税”——很难理解。市场参与者被罚款的风险带来了重大的不确定性，并已导致商业模式发生改变，而且不是朝着更好的方向改变。在这里，我们也应该问，如何才能加强国际铁路运输法，以增加市场参与者的法律确定性。

未来是多模式的

另一个不可忽视的发展是多式联运。然而，今天每种模式都有自己的国际运输法体系。虽然有促进多式运输的尝试，例如20世纪80年代的贸发会议或2008年的鹿特丹航运规则，但批准的国家太少，无法产生深远影响。根据COTIF，国际铁路法也允许在铁路之前或之后的海上或公路段使用铁路运输合同，但这仍然非常复杂。很明显，而且越来越明显的是，客户想要一个单一、简单的法律解决方案，涵盖整个运输链。

因此，CIT寻求减少法律复杂性，并与伙伴组织合作，简化运输模式之间的转换。在这方面，数字化可以帮助我们简化合同的履行，同时也迎合了管理每种运输方式的法律的特殊性。

结论

自由化、数字化和多式运输正导致商业模式多样化和多样化，同时客户也在寻求大幅降低物流链的法律复杂性。CIT作为一个协会的任务是帮助其成员实施铁路运输法律，其结果很明显:监管机构面临的压力越来越大，要求他们根据当前的发展情况调整运输法，这一过程需要在现有法律主体和商业现实之间的鸿沟变得太大之前启动。承运人需要明确、切实可行和公平的法律规则来盈利运营，并具有法律确定性和可预测的风险。