争取铁路投资?

铁路非常资本密集，越来越需要吸引私营部门的融资，以确保成功。这就是世界银行最近更新其铁路工具包的原因¹包括更多关于铁路融资的信息和案例研究。简而言之，以下是这次更新给铁路融资带来的主要教训。

融资是什么?

融资是将未来现金流入现在可用于投资的货币的过程。让我们看一下典型的铁路投资项目。该项目需要前面的大投资。随着时间的推移，该项目具有收入和运营和维护成本。收入（希望）超过运营成本，因此该项目会产生积极的现金流量和利润随着时间的推移。融资是将利润从后期转换为现在可以使用的资金，以便铁路可以投资。融资不是免费的金钱 - 必须偿还息息或股息。

什么是资金？

资金是偿还资金的收入来源。这是融资成为可能的基础。资金来源可能是客票收入、货运收入、政府提供社会服务的补贴或利用车站和路权等资产的收入。这就是“你们的火车要载什么?”，因为它将允许我们确定资金来源，这反过来可以奠定坚实的融资计划的基础。

资金缺口

有时，未来的资金将不足以支付所需的投资，在这种情况下，这条铁路就会出现“资金缺口”。为了缩小差距，铁路可以:

• 减少投资和/或运营成本
• 通过扩大有利可图的流量和/或从政府获得补贴来增加收入。

在许多铁路中，减少资金差距的策略主要依赖于核心铁路业务，以增加收入和降低成本。PKP货物，波兰铁路的货运运营商是如此成功的重组过程的一个例子。2011年，由于市场的自由化和新参与者的自由化，PKP货物正在失去市场份额，因此需要大规模的重组和优化保持竞争力。包括关键措施：

• 优化就业，降低劳动力成本，提高生产率
• 重组车辆管理以提高效率和降低成本
• 与战略客户的长期合同
• 成本管理和财务控制中的现代标准
• 2013年，该公司50%的股票在华沙证券交易所上市，筹资超过5亿美元。

一些铁路自己的资产，可用于超出铁路运营的活动。例如，许多铁路在具有高房地产价值的理想城市地区有电台。重新开发，有吸引力的新的电台带来了增强的客户服务经验，并更加集成了铁路和服务业业务。这通常会导致车站的盈利能力较高，因为创造和振兴业务和与社区和供应商的合作。一些良好的实际例子包括JR EATER，其非铁路业务收入从1987年的七分之一增加到2011年总收入的34％;或Tokyu公司，2017年与非交通服务有关的总收入的65％。销售空运版 - 建设铁路院子或积极轨道上方的平台 - 允许建筑物建设是另一种效益的方法来自房地产。例如，纽约布鲁克林的巴克莱中心被建造在属于邻近的大西洋终端站的Vanderbilt火车码之上。

铁路路权和通信资产也可能被利用。例如，在印度，印度铁路允许通信公司Railtel使用其通行权来铺设电信线路，作为回报，铁路列车控制和通信使用了24根光纤中的4根，以及产生的收入的7%。铁路也可以在电气化网络上为其他用户的电缆出售空间。

如果成功地填补了资金缺口，这条铁路将能够通过许多结构和工具吸引私营部门的融资。因此，铁路或政府能够采取的吸引私营部门融资的最有效行动，是采取政策来弥补铁路的资金缺口。

风险

当私营部门在寻找融资机会时，它会非常仔细地检查潜在风险，并将其风险感知纳入融资成本中。根据我的经验，投资者最看重的两个风险与铁路行业的整体治理和铁路公司本身的公司治理有关。

部门治理

在行业治理方面，私人投资者想知道:“如果我投资这条铁路或这个项目，政府是否会改变游戏规则，减少本应回报我投资的资金?”

公司治理

在公司治理方面，私人投资者将询问：“铁路公司的治理结构是否确保它将采取商业可行/明智的决定，这将支持其偿还投资者的能力？”为了保持融资的成本，并且确实可以访问所有人的私人部门融资 - 这些治理风险必须涉及投资者的满意度。

位于纽约布鲁克林的巴克莱中心(Barclays Center)位于毗邻的大西洋终端站(Atlantic Terminal station)的范德比尔特(Vanderbilt)火车站站场上方

公私伙伴关系（PPPS）

ppp被认为是一种包含融资成分的项目交付机制。在以下情况下，铁路ppp非常有效:

• 私营部门带来了铁路所缺乏的技能
• 私营部门可以比铁路更有效地管理项目的建设或运营
• PPP为服务和市场发展创造了激励机制，而这在其他情况下是缺乏的。

如果只需要融资，PPP可能不是最佳选择，因为它们是设计和招标的复杂性，并且需要有效监督的持续能力。

“发展融资最大化”

2017年9月，世界银行启动了“发展融资最大化”项目，寻求为发展需求聚集私人融资。对于铁路而言，通过政策来解决资金缺口，并通过透明、稳健的行业和公司治理来降低风险，将使融资最大化。通过这些干预，铁路可以获得许多私营部门融资工具——贷款、债券、股权、租赁——并将PPP作为一种融资项目交付机制。

记住，总是问：“你的火车要携带什么？”

参考

1. The new edition of ‘Railway Reform: A Toolkit for Improving Rail Sector Performance’, with new material and case studies on financing, sector governance and corporate governance of state-owned enterprises, can be found at the PPIAF website (https://ppiaf.org/ppiaf/sites/ ppiaf.org/files/documents/ toolkits/railways_toolkit/ index.html) or from the World Bank’s Open Learning Campus http://documents. worldbank.org/curated/ en/529921469672181559/ Railway-reform-Toolkit-for-improv ing-rail-sector-performance.

传记

玛莎·劳伦斯在铁路部门有30多年的经验，在铁路重组、金融和运输监管领域有着广泛的知识。在加入世界银行之前，玛莎是Harral Winner Thompson Sharp Lawrence, Inc.的董事总经理，在那里她为全球铁路部门准备业务、重组和融资计划，并就运输车辆和基础设施的80多亿美元结构性租赁融资为私营部门投资者提供咨询。玛莎在监管和反垄断问题上工作了10年，当时正值美国铁路行业放松管制和商业化时期。她为美国、突尼斯、津巴布韦和巴西的铁路开发了成本和定价系统，并为全球铁路开发了财务模型/商业计划。玛莎拥有西北大学经济学学士学位和金融和运输管理工商管理硕士学位。

Nicolás de León de Mariá是世界银行交通和数字发展全球实践顾问。他的工作重点是研究和知识管理的铁路运营和技术的应用发展。在加入亚投行之前，Nicolás曾在西班牙驻华盛顿大使馆担任国际贸易顾问，研究有关欧盟-美国双边关系和TTIP贸易协定的政策和法规。他在技术转让、国际贸易、运输和数字发展方面有8年的研究和数据分析经验，曾在私营和公共部门实体工作过。Nicolás拥有马德里卡洛斯三世大学的经济学学士学位和国际梅南德斯佩拉约大学(UIMP)的国际管理工商管理硕士学位。