以新的视角训练守时

多年来，有许多旨在提高火车准点率的项目。不同程度的雄心壮志获得了不同程度的成功。可以得出结论，各种运动和项目经常对准时产生直接的积极影响。

然而，当运动或项目结束时，工作未能产生任何真正有效和可持续的程序，以保持已取得的积极效果。在质量改进工作之后的一段时间里，准点率逐渐恶化。相反，旨在提高准点水平的高质量工作在很大程度上已经发展成为一套描述性的准点统计数据，其中包含有关中断原因的信息，并试图确定问题的所有者。遗憾的是，缺乏旨在切实解决系统性准时问题的活动。要在放松管制的铁路市场上处理准时问题，需要采取完全不同的措施。因此，Banverket与在瑞典成立的主要铁路公司合作，开始了改善准点率的工作。这项联合准时改善工作已缩写为PULS。

PULS自1998年以来一直存在。首先，联保部队的工作以联合区域行动小组为基础，在这些行动小组中，有明确的地理界限，各方就中断的原因和改善准点率所需的措施举行会谈。双方的目标是，作为火车延误的问题所有者，双方将了解自己的角色，并将问题交给自己的公司来解决。铁路公司在最初的几年里经历了相当大的变化;新公司成立，其他公司消失。这意味着，在放松管制的最初几年里，必须投入相当多的精力来迫使这些区域行动小组真正发挥作用。没有足够的能量来纠正造成破坏的实际原因。由于放松管制以及公司规模或大或小的事实，铁路公司内部不断进行重组。区域基础的准点改善工作受损，努力保证列车更加准点。

因此，Banverket和铁路公司决定从2004年开始改变PULS活动的方向。从以前的区域基础，改善准点率的工作，而是基于不同类型的运输所涉及的。因此，守时工作的实际出发点是完全不同的。以前，我们测量了每个地区或国家边境的准点率。在这些结果的基础上，我们接着定义了问题的所有者，并指出谁能最好地处理这件事，这样准点率就会提高。他们的想法是，如果每个人都正确地完成了各自的部分，那么总体结果就会很好。

现在，PULS将列车本身作为始发站到终点站的基本起点。我们不再以某些地区或国家的边界来划分火车准点率。相反，PULS专注于确保列车上的乘客或货物准时到达。因此，PULS采用的新方向涉及到某列火车所经历的所有中断。该方法依赖于组织，并基于在某种程度上涉及并影响火车准点的过程的质量。

就Banverket自己的组织而言，后果是显而易见的。政府不同的组织单位之间需要更好和更紧密的合作。

新的方针意味着工作的方向是采取坚决的措施，而不是治标不治本。分析工作可以以更结构化的方式进行，我们现在有更大的机会尝试不同的解决方案，并衡量它们对准时性的影响。

为什么火车不准点?

为了能够解决这个问题，我们选择将我们的准点率改进工作集中在有限数量的列车上，并应列车运营商的要求引入了术语“列车清单”。这是一份列车清单，运营商认为他们和Banverket都应该特别关注。虽然作为观察名单的列车名单可以修改，但它在任何时候都包括全国各地最多500列火车。铁路公司在选择列入名单的列车时有不同的选择标准。他们中的大多数人都选择了有准点问题的火车，但也有一些火车今天被认为是非常准时的，但如果它们被延误，运营商可能会遇到非常严重的问题。第三类列车是运输运营商担心，如果其他交通发生中断，Banverket Traffic可能会给予较低优先级的列车。

铁路公司也有机会为列车制定自己的质量目标，以便每个人都知道何时达到了可接受的质量水平。Banverket也有可能将“自己的”列车列入名单，例如那些经常晚点、干扰其他列车交通的列车。这些“银行列车”也应列入名单以供观察。列车名单将逐步改变，但我们不能指望它在数量上延长。

专门任命的列车管理员负责跟踪出现在列车清单上的列车，以精确定位经常受到准点问题影响的列车。重点是那些未能达到其质量目标的列示列车，并为其相继推出了行动计划。列车管理员分析谁可能是问题的所有者，谁可能最有能力补救这种情况。

所提出的措施都有专门的记录。一旦采取了这些措施，就会要求检查这些措施是否改善了准点情况。列车管理人员还被赋予一项任务，即如果所联系的各方没有采取拟议的措施，或者所采取措施的效果不足，并且没有提出其他措施，则确保将问题提交给直接上级。

列车管理员在列车运营商和轨道区域之间建立了广泛的联系网络，必须处理各种各样的问题，这些问题需要由许多不同的方来管理和处理。为了能够处理中断的列车，Banverket已经制作了一份手册来提供方法支持。该手册主要基于可用于分析基础设施管理部门或铁路公司之间的运营中断以及分析时间表的健壮性的方法。

下一阶段的工作需要培训Banverket的列车管理人员。在培训期间，还将讨论后续行动，并就迄今为止的工作进展情况提供反馈。计划举行一次讨论会，以便与铁路公司讨论工作方法和程序的可能改进。它将采取与Banverket和铁路公司的列车管理人员举行联合发展研讨会的形式。Banverket有很高的抱负，以确保列车管理员的工作达到所需的结果。除了安全之外，准时是Banverket最重要的目标领域。

以欧盟第二套铁路方案为基础的瑞典新铁路法规定，有可能以这样一种方式跟踪铁路交通，即Banverket和铁路公司之间可以就改善准点率的工作达成与激励相关的协议。此外，为了自己的后续工作，一些铁路公司迫切希望确保Banverket的后续系统发生变化。还应补充的是，在国际范围内，各个方向都要求基础设施管理部门解决如何对延误原因进行编码的问题，以便有可能跟踪运输的准点率，至少通过欧洲。
为了满足这些需求，目前正在进行一项预先研究，以确定是否需要一个称为GIANT的新的后续系统。新系统的目的是取代目前的信息系统TFÖR-TFÖR/Samst、Orup和MAPS。

PULS的下一个发展阶段

我们的想法是，PULS应该进一步发展，变得更加积极主动。瑞典的PULS工作将致力于找到回答这个问题的表格，今天当火车晚点时采取什么措施?我们能做些什么来减轻交通上发生的影响，这些影响经常在某种程度上导致铁路服务的延误?

我们目前面临的发展要求涉及到我们处理客户问题的方式。2004年，我们进行了一项前期研究，研究建立客户服务职能的必要性。该研究的结论表明，对客户服务职能的需求在一定程度上是其他问题的症状。就操作工作而言，基本问题可分别分为三个部分。

首先是交通控制中心内部的决策过程。似乎存在不足，因为事先没有就如何处理不同类型的中断制定计划或明确制定的指导方针。有关主要轨道工程的特别指引，已于二零零四年在诺兰进行测试，并将于二零零五年进行评估。需要就如何处理各种类型的偏差制定若干指导方针。自从瑞典解除对铁路的管制以来，这些问题的复杂性增加了。

第二个问题领域是与铁路公司一起进行交通控制的操作情况下的决策过程。这一过程应与铁路公司共同开发。当交通中断发生时，交通控制中心的工作人员通常对交通状况有一个相对准确和全面的了解。为了能够采取行动并确定最优决策，铁路公司需要参与决策过程。问题是，他们没有同样的机会获得整个交通状况的概述。因此，当交通管制员因交通中断而联系他们时，他们需要更长的时间才能掌握哪些问题真正是由交通管制员描述的。铁路公司很难知道哪些列车受到延误和中断的影响，公司在当前情况下以人员或车辆形式的其他资源实际位于何处，或者考虑到其他铁路公司运营的服务限制了灵活性的潜力，存在哪些可能性。

除了这些生产工程问题，铁路公司还必须处理运输购买者的问题。Banverket为Opera系统引入了一个新的用户界面，以便铁路公司能够更好地了解信息状况。该接口还将使不同铁路公司的运输控制人员更容易与交通控制中心的人员进行沟通。

第三个方面是交流的实际程序。目前，各铁路公司的运作程序繁多，而八个交通管制中心的处理程序亦各不相同。为了整合和提高效率，这个领域现在需要与铁路公司一起开发，以获得新的Opera工具。

顾客服务功能预研究的结论亦涉及如何就现时两年一班的列车路线申请进行沟通。但是，这些问题不属于公共政策司的工作范围。

火车什么时候被视为误点?目前对此还没有明确的定义。对于某些铁路公司来说，延迟的限制是两分钟。其他公司也有其他的限制，Banverket将火车准点的质量因素定义为延误超过4分钟。从国际的角度来看，我们有非常严格的质量因素，至少在货物运输方面。

需要为列车的质量水平起草一份提案，Banverket和铁路公司需要就个别列车或运输任务组的质量水平达成协议。有了相关的质量水平，我们就有了一个坚实的基础，可以继续研究这些水平如何影响列车路线在运行阶段与延误有关的优先事项。

在发生其他延误的情况下，可能是由于铁路公司在计划之外的条件下运行火车，或者在预定的出发时间没有准备好出发，或者在执行阶段需要其他程序。Banverket和铁路公司应该提前就某种形式的分阶段制裁制度达成一致。重要的是要提前确定后果，比如“如果……会发生什么?””

在Banverket不采取任何行动的情况下，火车每天晚点发车，这合理吗?如果一列火车偏离了时刻表所依据的前提条件，我们该如何处理?我们如何处理一列火车被机车拉着，而机车由于损坏而运行功率下降?由Banverket和铁路公司共同开发的一套完善的分阶段制裁系统未来可能需要纳入网络声明中。

目前大约有7000条火车线路被安排在两年一次的时刻表中。许多列车在国内不同的轨道上运行，不遵循交通控制中心应用的地理边界或Banverket内定义的路线。交通管制中心的工作越来越多地被划分为不同的管制区域，这意味着获得全面概览的机会逐渐减少。今天，我们可以看到，一个交通管制员在他自己的区域内做出的决定所产生的切实影响，往往不会传达给随后负责处理同一列火车的其他列车调度员。在一个领域制定的优先事项在另一个领域可能完全不合适。因此，需要开展发展工作，以便建立我们如何在交通控制中心工作人员中提高Banverket的能力的形式，以共同努力减轻已经发生的延误的影响，以及如何将这些决定传达给有关铁路公司。

需要采取什么措施来确保今天延误的运输明天不会再延误?我们可以提前采取哪些措施，以减轻我们认为会影响未来交通的问题带来的影响?

在这个领域，Banverket目前正在进行一项特别的研究项目，研究交通控制中心的工作人员需要什么样的天气信息，以便提前采取行动。什么类型的天气资料对早期获得更详细的天气预报很重要?例如，我们知道斯德哥尔摩地区的雪量数据是重要的信息，而对于瑞典北部的交通控制中心来说，更有趣的是获得结合风速的雪量的早期信息。如果有空气湿度的数据，在多大程度上可以评估线路上的打滑水平?如果你已经掌握了雪量和预期温度的信息，你可以在开始下雪之前，尽早打开点加热器，这样点就可以加热了。

未来的一个发展领域应该是审查其他方法，以提高交通控制中心预测交通中断的能力。此外，交通管制中心需要找到更好的方法，提前通报预计的交通中断情况，并制定程序，以便更主动地寻找信息，作为决策的依据。