高速铁路:帮助塑造英国未来的铁路
发布时间:2014年12月3日暂无评论
2006年1月，当绿色211号铁路开通时，英国的英吉利海峡隧道铁路(HS1)还不完整，没有人期望它会有更多的高速铁路。在《全球铁路评论》上，绿色21的主任吉姆·斯蒂尔(Jim Steer)解释说，该组织与同事朱莉·米尔斯(Julie Mills)主任一起，将国家高速铁路网的问题纳入公共辩论的领域，这是一个挑战。绿色21是一个非营利性组织，旨在研究和发展将高速铁路网作为国家经济优先事项的概念。
8年半后，随着跨党派对高速铁路投资的支持以及HS2(高速2)第一阶段在议会的委员会阶段取得进展，未来还有新的挑战，“绿色21”正在适应这些挑战。一个新的非营利性公司已经成立-高速铁路行业领导者小组2 -由一组行业企业和专家组成，目的是在英国建立一个卓越和专业的高速铁路中心。
绿色21在2014年扩大了自己的范围。我们继续推动围绕国家高速网络需求的辩论(HS2是一个很好的开始，但不是全部)。但我们也看到铁路部门未来的许多规划挑战都在其他地方——升级和现代化现有铁路，以满足持续增长的需求——“塑造明天的铁路”。事实上，围绕HS2的许多问题都围绕着它与现有网络的接口，现在它的路线(至少在第一阶段)已经有效地确定了。
绿色21号的故事可以通过我们网站上发布的一系列报道来追溯1我们从那些研究高铁的人那里得到了很多积极的反馈，他们把这个作为资源基础。通过委托研究和探索高速铁路的商业案例，从一开始就考虑国家的更广泛目标，而不是铁路技术的狭隘领域，我们能够激发政治家和政策制定者的兴趣。2007年6月，我们提出了“从哪里开始”的问题，并出版了《HS2:一个提议——伦敦、希思罗、伯明翰和西北》。但政府层面仍然没有回应的迹象。当时，高速铁路并没有被视为优先事项;它解决了21世纪20年代中期的一个问题，当时有更紧迫的问题需要解决。众所周知，为那些只会带来长期效果的措施争取政治支持是非常困难的。
因此在2008年，绿色21成立了一个公共利益小组，我们要求资助者站出来制定一个战略网络计划，研究网络选择并进行全面的经济评估。赞助范围很广:每个英国地区发展局、伦敦交通局(TfL)、客运执行集团(PTEG)、伦敦金融城公司、铁路网、BAA、铁路工业协会、火车运营公司协会(ATOC)、曼彻斯特、伯明翰、谢菲尔德、纽卡斯尔、爱丁堡、格拉斯哥的地方当局，我们有0.75万英镑的资金，能够委托进行所需的严格研究。如果说政府(目前)还不具备远见卓识的话，那么这个广泛的利益联盟就具备了。2009年发布的《快速前进》(Fast Forward)报告仍然为美国描绘了一幅蓝图，包括两条南北高铁线路，以及一些重要的东西连接线路，包括横跨奔宁山脉的线路。
我们认为，制定国家高铁战略仍然是有好处的，这是一项可更新的规划，同时制定国家空间规划，可以为其他规划决策提供背景。这是获得有效投资决策以及地方和区域各级的参与和参与的途径。运输网络只能被理解为一个系统,HS2面临的许多问题都是因为它有时被视为一个项目，而不是更广泛计划的一部分。
从一开始，我们就认为建设高速铁路的理由在于运力、对地区和国家经济发展的支持，以及大量转向铁路所能带来的环境效益。
毫无疑问，对英国高速铁路的巨大刺激来自于2007年11月被称为HS1的第二阶段的启动——在圣潘克拉斯国际车站举行的皇家开幕活动，庆祝一项伟大的工程，一个项目(终于)按时和预算交付，一个让国家拥抱当代工程技术的项目，同时对过去的成就深感怀旧。这一组合在圣潘克拉斯国际车站本身就很明显。
不到一年，当时还是反对党的保守党(Conservative Party)于2008年9月宣布承诺在英国修建高速铁路。更值得注意的——但肯定是最现实的——是用公共资金来做这件事。一个月后，阿多尼斯勋爵抓住时机组建政府。2009年1月，他转到运输部(DfT)，很快就找到了一个机会，成立了HS2有限公司——一家政府所有的公司，负责为从伦敦到西米德兰兹郡甚至更远的地方的高速铁路提供详细的计划。他们的计划在2010年大选前全部公布。所有政党都表达了他们的支持，组成联合政府的两党可以“立即”达成一致的第一个领域之一就是推进HS2。看到这样的发展速度，没有人会理智地指责我们的规划进程缓慢。
当然，接下来会有一段时间的协商和议会程序，通过这些程序，建设HS2的权力将被授予，这需要时间。greengau21认为还有很多工作要做。没有人在探索释放能力的问题;HS2的票价水平;与枢纽机场政策的接口;公共部门在HS2上的投资如何通过让步或增加税收收入(HS2可能会带来更高的生产率)返还给财政部。所有这些，以及更多，都是由权威专家委托出版的。
对于HS2，随着线路运动团体获得广泛的媒体报道，争论加剧。除了朱莉·米尔斯做客BBC的节目Countryfile,媒体对听闻HS2的广泛案例兴趣不大。
随着经济衰退的加剧，政府的决心受到了考验，但仍然毫不退缩(而英国独立党则收回了对高铁的最初支持)。与此同时，早在2008年就认识到高速铁路的连通性好处的公共部门机构本身也成为了开支削减的受害者，要么被彻底取消，要么无法将资金投入到研究活动中。
所以在Greengauge 21，我们从其他地方寻求赞助。2012年和2013年，铁路企业资助了另一个关键问题的研究，即高铁的碳影响。我们将工作流程置于“行业领导者”小组的旗帜下，并开始招募更多的成员。我们看到了一个广泛群体的优点——包括大学、制造商、工程师、列车运营公司以及法律和金融企业等。这就是现在的情况。
高铁行业领袖小组2正在利用行业专业知识帮助支持英国国家高速铁路网成功交付，达到世界级标准。毕竟，提供HS2的是私营部门。我们并不是唯一感觉到这个项目提供了一个真正的机会，将国家投资政策与产业政策结合起来，为国家创造一个复兴的铁路工业遗产。
高速铁路行业领袖小组现已分离出来，成为一个独立的实体，旨在确保英国高速铁路网的交付为增长、就业和技能留下持久的遗产，并合作:
- 通过供应链识别供给端的限制、技能或资源短缺
- 将专业知识与国际经验相比较
- 建立最佳实践指南
- 展示可用的专业知识，并确定技能发展途径。
该集团热衷于扩大其成员基础并建立其影响力。它已经发布了HS2在设计、建造和运营阶段将在全国创造的就业机会的预测。它旨在接触该行业的中小企业(中小型企业)以及主要参与者。高铁是一项长期工程，投资超过30年。
回到Greengauge 21，其管理团队得到了加强，Leo Eyles(劳动力市场和运输经济学家)和John Jarvis(前北方道路运输负责人)加入担任副董事。我们继续发表关于高速铁路的研究——例如，关于HS2如何最好地服务于斯塔福德郡和陶器的问题，以及HS2与HS1的联系问题。我们期待着重新讨论如何最好地解决盎格鲁-苏格兰跨境机遇的问题，在那里，旅游市场仍然被浪费的短途航空所主导，而高铁的好处——正如“快进”所显示的那样——正处于最高水平。
在我们更广泛的职权范围内，2014年Greengauge 21一直致力于研究北威尔士海岸干线电气化更广泛的社会和经济案例;如何在肯特和东苏塞克斯更好地利用HS1的问题;我们将对北部特许经营的积极投资战略的好处进行调查，并很快开始对农村铁路的作用进行深入研究，包括它们如何向所服务的地区提供更多服务。
这种类型的积极参与——通常为一个特设的利益联盟工作，根据其他地方的经验和当地的证据提出令人信服的论点——可能是取得进展的有力途径。这是可以做到的。高铁:2006年还没有出现在雷达上，但现在议会以10:1的议员投票赞成。
参考文献
传记
吉姆·斯蒂尔曾任战略铁铁局战略规划主管(2002-2005年)和Steer Davies Gleave的创始人(他仍是该公司董事)，他是Greengauge 21和高速铁路行业领袖小组的董事，也曾任CILT主席。吉姆对英国和其他地方的高速铁路进行了广泛的研究，包括西班牙和美国。他最近领导Steer Davies Gleave团队为北方城市制作了“一个北方”报告。
