重新想象新冠疫情后孟买交通的未来

目前，后covid -19世界是众所周知的薛定谔的猫。没有人能确定我们周围的世界有多少会改变，有多少会保持不变。就流动性而言，这个问题似乎很严重。孟买的生命线——郊区铁路网——过去每天运送750多万人，预计将出现下降在客流量．根据最近的一项调查，61%的人受访者表示在接下来的三个月里，他们将避免当地的旅行。BEST公共汽车在战前每天载客量超过350万人新型冠状病毒肺炎在接下来的几个月里，Times可能还会看到用户流失。

在过去20年里，孟买的房价上涨了200%私家车增加．结果，车辆花费了大约65%的时间交通堵塞．道路安全统计数字也令人震惊，有400多起道路死亡事故2018年报告一个人。由于COVID-19引发了恐惧，许多研究预计将出现激烈的个性化交通。这势必会大大恶化通勤的困境，并可能带来严重的环境和安全相关的外部性。运输系统从新型冠状病毒肺炎现在是为孟买考虑变革性交通解决方案的合适时机。

走

在城市交通中，步行被广泛认为是一种“模式”，其环境、健康、经济和社会效益有据可查。超过50%的孟买居民步行上班占城市道路死亡人数的50%。约60%步行前往公共交通工具．然而，为了容纳更多的汽车而建造立交桥和拓宽道路，继续在政策领域和公众想象中引起不成比例的关注。在过去十年中，已经有超过2亿卢比投资在立交桥、高架道路和海上通道，而只有100Cr。是否已拨作行人基础设施，以致行人基础设施极为不足穿过城市．

在2019冠状病毒病暴发之前，孟买郊区铁路网每天运送750多万人。

这种基础设施的不足也导致了亚洲所谓的“不拥堵的交通”世界银行研究．它指的是行人、流浪狗和牛占用道路空间(高达3.0米)造成的交通流量障碍，由于道路宽度狭窄和交通量大而导致“堵塞”。行人不仅是交通“堵塞”的原因，具有讽刺意味的是，他们还因为使用道路而危及自己的生命。在不同的地方，市政当局曾试图在人行道上设置路障，修建天桥和地铁，但遗憾的是，这些道路都没有得到充分利用，很多情况下甚至被废弃了。人们倾向于选择最不麻烦的道路。让他们爬上爬下被认为是“浪费时间”，而你所需要做的只是通过伸出手掌来阻止车辆移动并穿过马路。

因此，有必要提供科学和方便使用的行人基础设施，对“适宜步行性”作出重大贡献。此外，来自世界各地的证据证实，提高城市的步行便利性有助于改善道路安全。调查显示，美国“步行通勤”最多的五个城市也在通勤安全排名前十的城市之列。缺乏适当的设施对妇女、老年人、身体状况不同的人和病情严重的人产生了不成比例的严重不利影响。建设性设计的步行环境可以极大地帮助减少城市中的隔离和社会排斥。在这方面，城市规划者可以效仿全球城市的做法，把重点放在更高的行人专用化上，以获得广泛的好处。

一个2014年的报告根据它所承载的交通来分类车道，以产生可操作的见解。首先，从街道车道收集交通的“小型收集路”可以被识别出来，只允许行人通行。公共汽车也在这些狭窄的道路上行驶(40英尺到60英尺宽)，这对行人来说很危险。将这些道路分类为仅限行人和限制车辆是吸引更多人进入和提高道路安全的好方法。此外，在私人车辆拥有率低的地区，行人设施也必须增加。这些地区已经有相当数量的行人，所需要的只是提供路灯、有盖井盖和下水道管道等设施，并增加安全巡逻，让他们的体验安全舒适。可进行区域分析和试验，以便制定以行人为中心的规划和更好地实施。

超过50%的孟买居民步行上班。

骑自行车

另一个值得认真考虑的选择是骑自行车。在1973年石油危机之后，作为对日益增长的涉及儿童的交通事故的回应，荷兰开始了一项长期的政策转变，远离以汽车为基础的出行，目前约有28%的旅行是由汽车完成的都是骑自行车．发达国家的这种转变使自行车成为一种可持续的城市交通方式，具有积极的外部性，如改善健康、减少拥堵、减少空气污染和温室气体排放，并最大限度地减少能源使用。随着全球许多城市在新冠肺炎疫情封锁期间转向骑行，这一趋势进一步发展，再次证实了奥运自行车选手克里斯·布罗德曼的名言说- - - - - -”选择一个危机，你可能会发现骑自行车是一个解决方案．”

由于其他交通方式因疫情而被迫关闭，世界各地许多政府为自行车运动提供了资金和基础设施。这是报道2020年3月，共享单车系统的使用率在北京增加了约150%，在纽约增加了67%。包括悉尼、温哥华、柏林、布达佩斯、墨西哥城、纽约、都柏林和Bogotá在内的许多城市都指定了自行车道的空间，布鲁塞尔将整个城市指定为自行车和行人的优先区域。

人们对自行车的一个普遍误解是，它不适合印度的天气条件。在这里，有必要回顾一下，mod在2014年的一份报告中正确地指出，印度摩托车的高使用率表明，大量的人已经在露天骑行。顺便说一句，两轮车在孟买日常出行中的比例从3.8%增加到14.8%2005年及2014年．这是一个强烈的暗示，让孟买避开对自行车的传统反对，并通过有利的政策和基础设施促进自行车的采用。骑行可以作为城市通勤者乘坐公共交通的可持续的“最后一英里”连接选项。我们的调查显示，超过50%的郊区铁路用户从车站到他们的工作地点/住所的距离为5公里。在这样的旅行中推广骑自行车可能会有深远的好处。改进的解决方案，如电动自行车和滑板车，扩大了可用的选择。然而，其他国家的经验表明，需要一个有利的政策架构来支持新兴的共享单车生态系统，并需要持续和富有想象力的干预措施来推动根本的行为转变。

COVID-19提供了一个难得的机会，可以设想并实施根本性的基础设施改革，以促进步行和骑自行车成为安全且理想的通勤方式。

然而，骑车可能并不适合所有人群。虽然欧洲确实被誉为自行车友好型，但欧盟(EU)数据库显示在欧盟国家，涉及致命事故的骑自行车者约占所有死亡人数的8%。这表明，在缺乏适当的基础设施的情况下，骑自行车可能是有风险的，尤其是对老年人来说。因此，需要设计有利于循环的设施。一条专用车道可能会被其他车辆侵占，使骑自行车者面临危险。或者，街道/车道必须完全没有污染车辆。即使交错的时间，只允许在一天的某些时间循环，也可以考虑。

将高速公路上的车道重新分配给步行和骑自行车等可持续的交通方式，在世界各地都越来越受欢迎。2008年至2010年间，上海中心城区一条11车道的高速公路被拆除了7条车道，为行人让路。这一革命性的干预措施减少了70%的车辆交通，并将邻近河流的观光甲板面积扩大了40%，吸引了大量游客增加旅游．这样的例子在世界各地的许多城市越来越普遍。在面向未来的城市中，步行和骑自行车被视为可持续城市交通的基石。

马哈拉施特拉邦政府的使命“重新开始”鼓励人们积极使用自行车作为一种体育锻炼形式，因为它自动确保了社交距离。虽然这是一个受欢迎的举措，但COVID-19提供了一个难得的机会，可以设想并实施根本性的基础设施改革，以促进步行和骑自行车成为安全且令人向往的通勤方式。对于“最大城市”来说，从未有过这样一个更好的机会，让它成为可持续交通的典范。