由于减少噪音策略而改装轨道车辆的激励措施

铁路交通噪音一直是欧盟和一些成员国政治议程上的重要问题，因为它被认为是仅次于空气污染的第二大挑战。铁路造成的高噪音接收的社会压力导致一些成员国的政治家要求在国家和欧洲层面采取行动。因此，欧盟委员会(EC)多年来出台了一系列政策和措施。

欧委会表示担忧

1996年，欧共体对所有交通方式产生的噪音以及现有的反对铁路基础设施扩建的噪音提出了关注(COM(96) 540)。建议包括噪音限制、统一的评估方法，以及收取轨道通行费等经济手段。

2002年，环境噪声指令(END) 2002/49/EC要求成员国提交交通和大型聚集区的噪声地图和行动计划，并评估整个欧洲的噪声暴露。END没有定义任何噪音限值，也没有规定在这些行动计划中应该使用的具体措施。此外，它没有为执行这些计划规定法律框架和时间表。因此，欧洲和国家两级正在采取不同的途径和办法。

2003年，欧盟委员会关于欧洲铁路降噪战略与优先事项确认铁路噪声的三大来源是货车、高铁和城市铁路。此外，噪声被确定为滚动噪声(即轮轨相互作用，特别是在速度超过200公里/小时时)，牵引和辅助系统噪声，以及气动噪声(客运列车速度在250公里/小时左右或更高时)。

通过互操作性指令2008/57/EC (EC, 2008)和互操作性噪声技术规范(噪声TSI)对轨道交通降噪进行了技术考虑。噪声TSI要求自2006年以来新建和升级的货车(和机车)必须达到一定的噪声排放限值。这可以通过使用复合制动块(K或LL)代替铸铁制动块或为货车配备盘式制动器来实现。

作为一项新的尝试，并遵循《2011年欧洲单一交通区域路线图白皮书》(COM/2011/0144最终版)的目标，欧盟委员会提出了《欧盟噪声消减战略》。这也意味着，在第一个铁路包的重铸下，欧盟委员会引入了噪音差异化轨道接入收费(NDTAC)计划的概念。因此，2015年它通过了委员会实施条例(EU) 2015/429。”订明征收噪音影响费用所须遵循的模式，于2015年6月16日生效，有效期至2021年12月31日(欧洲共同体，2015)。

NDTAC计划，目标

NDTAC计划的目标是为降低噪音创造激励措施，包括为铁路货车改装复合制动块。这一目标虽然出发点良好，但实际上却引起了人们对其可行性和经济附加值的更多关注和质疑。NDTAC计划是基础设施管理公司(IMs)和铁路事业公司(RUs)之间的收费(奖金/赔付)安排。然而，货车的改装通常是货车管理员(WK)或机车车辆所有者的责任。因此，人们可以看到这样一种模式:当双方(IM/RU)之间安排了收费方案时，第三方承担了额外的成本，而无法保证其投资的全部或部分回报。这种关切促使有必要评估NDTAC计划对铁路货车改装和维修投资的成本影响。

值得注意的是，到目前为止，只有德国、荷兰和瑞士(非欧盟成员国)引入了NDTAC计划，并确定了国家立法框架，以提供资金和激励措施，促进现有车队的改造。考虑到铁路货运主要是跨境运输，作者选择评估国际运营的货车对投资的影响，因此必须考虑其运营的每个国家的不同噪音要求或NDTAC计划(如果有)。因此，基准测试方法侧重于莱茵-阿尔卑斯走廊(鹿特丹-热热亚)的案例研究，该走廊是横跨荷兰、德国、瑞士和意大利的跨欧洲铁路网的主要铁路货运走廊之一(如图1中的“RFC1”所示)。

图1:铁路货运走廊示意图

德国于2012年12月9日开始实施NDTAC计划，将于2020年12月8日结束。改造费用的补偿由国家政府支付，但限制在每轴211欧元。直接受益人是WK。一个特别的挑战是提供德国基础设施运行里程数据的证据和理由的前提条件(DB Netz)。里程数数据应该由俄罗斯提供给西方。然而，在实践中，并非所有情况下都能轻易获得这种数据。如果没有提供，奖金不能要求并因此颁发，留下WK的全部成本。还应注意的是，德国NDTAC系统不考虑使用复合制动块引起的更高的操作/维护成本(如车轮磨损)。

在荷兰，国家政府最多为每辆改装货车支付4800欧元。直接受益者是俄军，补偿只支付给在荷兰基础设施网络上运行的货车。由于WK不是直接受益人，所以俄服和WK之间必须签订合同协议，以使俄服获得的奖金能够转移。该计划有效期至2017年，但可能会延长。

瑞士政府承诺

与德国和荷兰不同的是，瑞士政府承诺100%赔偿装有K制动块的货车的改装费用。这只适用于在2001年之前在瑞士国家车辆登记(NVR)中注册的车辆。到2015年，几乎100%的瑞士车队(约15,000辆货车)都进行了全面改装。除了100%的改装成本报销外，瑞士NDTAC计划还将补偿所有符合TSI噪声标准的货车的更高运营成本。补偿(奖金)可以由运营RU索赔。同样的，在荷兰，俄服和WK之间必须签订一份合同协议，以便俄服能够转移收到的奖金。

意大利仍处于内部讨论的早期阶段，并正在根据该条例确定最适当的NDTAC方案。

评估在用车辆的数量，并从复合制动块的改装中获得投资回报，是每个WK战略中的一个重要元素，以确定其车队在未来将如何发展和被客户利用;问题是到目前为止提出的NDTAC措施是否为作为投资者的WK提供了经济优势。

在改装方面，从2006年起，任何新的或升级的货车都必须满足TSI噪音的规定。在2006年之前建造的货车预计将改装为复合制动块(最好是LL)。一辆货车的平均使用寿命在30年到36年之间。

在基准测试中，假设马车沿着定义的走廊1运行了8年。以荷兰为例，奖金限额可能在第8年到期之前达到，因为其现有的NDTAC制度仅限4年。这意味着四年后将没有奖金奖励。与WK的索赔程序和程序有关的行政费用不包括在内。然而，在奖励-赔偿NDTAC方案下，该流程通常涉及不同的参与者，因此不仅需要IT工具，还需要流程和工作人员分别处理索赔。因此，可以假定，所有相关行动者都将承担额外的行政成本负担。

关于费用，只考虑铁路货车改装和运营所产生的投资费用与每个国家所给予的奖金的比较。余额为零或正意味着奖金有助于这些投资。如果余额为负，则表明投资没有得到回报。四轴旅行车(Cr)的平均改装费用为每辆车1700欧元。预计改造后的额外运营成本(Co)为每轴/公里0,005欧元。这意味着运营和相关维护成本的增加直接与行驶里程相关。里程也是一个重要的变量，不仅决定是否和何时进行改造，而且要求奖金。例如，为了获得德国NDTAC规定的每轴每公里211欧元的全额奖金，这辆货车必须在2012年至2020年期间在德国基础设施上总共行驶4.8万公里。在荷兰，为了获得4800欧元的奖励，这辆货车必须在NDTAC计划的4年期间在荷兰的基础设施上行驶12万公里。由于对行驶里程的要求不同，基准测试考察了三种场景:一辆货车行驶4万公里; 80,000km; and 120,000km per annum.

投资回报

结果表明，在这条特定的鹿特丹-热那亚铁路货运走廊上，在所有情况下，只有经过瑞士的货车才能获得正的投资回报，这不仅考虑到更换LL刹车片的一次性成本，还考虑到使用这些刹车片引起的额外维护/运营成本。

在场景1中，货车在鹿特丹-热那亚走廊上每年行驶4万公里，改装和额外的运营成本都没有投资回报。然而，损失最少的是在申请奖金期的第四年。这对荷兰尤其有利，因为荷兰在四年之后就不能再提供奖金了(除非该计划的有效期延长)。

在情景2中，该货车在鹿特丹-热那亚走廊上行驶了8万公里，在奖金期的第三年至第六年之间，投资和运营成本均为正回报。

在情景3中，货车在鹿特丹-热那亚走廊上运行了12万公里，在第二年到第七年之间可以看到正的运营成本投资回报。

可以得出的结论是，从投资和经济的角度来看，如果货车在荷兰和瑞士流通，那么改装复合制动块的货车是有意义的。如果货车仅在德国运营，德国的NDTAC不足以支持改装和运营成本。显然，对于在一个没有计划或补贴计划的国家(如意大利的走廊1)运营的货车来说，投资根本没有回报。

此外，NDTAC系统是RU和IM之间的一种安排，这意味着假设WK作为第三方将保证奖金转移给RU是错误的，除非RU和IM有法律义务这样做。因此，这很可能对铁路货物运输造成进一步的挫折，进而对铁路货运服务产生负面影响，扭曲竞争，在与其他运输方式，特别是公路运输的竞争中败北。此外，与运营RU与WK相同的情况相比，纯WK可能存在歧视的风险——这种情况主要且经常适用于前国有RU。因此，现有的NDTAC计划不足以激励改装货车，需要考虑其他财政补偿/支持措施。

建立“新建与旧货车报废补偿计划”的建议可能会积极地为新建货车的购买成本提供部分资金，同时允许旧货车(配备铸铁制动块)报废。这样的系统可以是一种经济的解决方案，不仅可以减少噪音，还可以减少WK(作为“投资者”)的行政负担。

最后，如果对装有铸铁刹车片的货车实行禁令，那么通过直接融资给予初期补贴将是今后最合乎逻辑和最务实的解决方案。最有可能的是，它将增加在改造方面的投资，并在很短的时间内减轻WK的改造负担。这或许可以解释瑞士的成功，通过直接融资，瑞士在2015年前成功改造了其机队。