Nürnberg-München高速线路

经因戈尔施塔特的Nürnberg-München线于1985年被列入联邦交通基础设施计划。1989年7月开始进行区域规划程序，1992年5月，当时的德国联邦铁路开始对新建项目进行法定公众咨询。从1994年起，DB Netz AG公司开始了这项工作。

1996年12月19日，联邦运输部和财政部与德国联邦银行签署了Nürnberg-Ingolstadt-München项目的融资协定。1998年12月28日，巴伐利亚联邦土地和德国联邦铁路公司(DB AG)在因戈尔施塔特(Ingolstadt)和München之间，就同时修建的从达豪(Dachau)到奥伯门兴(Obermenzing)的城市快速交通线路达成了协议。

netz21方案

铁路的竞争关键取决于高效、高成本的轨道系统。“netz21”计划对这方面作出了重要贡献，包括重组、标准化、划分/协调交通类型、消除瓶颈、使用新技术和充分利用交通潜力。在这一过程中，该方案也旨在实现“更多交通转移到铁路”的铁路改革目标。

Netz 21是一个决定性的总体战略，包括三个包，直接相互交织和建立在彼此之上。

第一个方案:

• 优化现有网络
• 提高替代投资水平
• 隔离和协调流量类型

第二个包:

• 先进的指挥/控制系统

第三包:

• 新建升级线路，网络效应高

它的目标是:

• 根据需要提供足够的运力，使承运人能够提供有竞争力的时间安排，并确保高水平的设施可用性，从而将更多的交通转移到铁路
• 大幅削减网络运营成本，以抵消不断上升的折旧、摊销和利息，以及逐步取消对继承负担的拨款
• 为了稳定铁路线路价格
• 以达到平衡的经营结果
• 计划于2010年实施并筹得资金

该计划的成功取决于各种措施和一揽子措施能否迅速、综合地付诸实施，并在可能的情况下实施完整的走廊。

措施在走廊内规划，并有明确的研究区域。长期目标包括:

• 统一测算走廊内所有基础设施投资
• 在轨道上进行良好的投资效果，即产生最大可能的需求增长
• 定义公司目标网络

Nürnberg-Ingolstadt-München新建/升级线在Netz 21方案中起主导作用，因为:

• 使旅行时间缩短至极具竞争力的3小时，特别是在Frankfurt-Nürnberg-München走廊
• 因此，它构成了现在从西德和莱茵/美因地区到München的最快连接的一个关键的子部分
• 允许隔离概念沿着Würzburg-Nürnberg-München走廊付诸实践，将从Würzburg到München的快速流量主要通过Nürnberg和Ingolstadt，而较慢的流量主要通过Treuchtlingen和Augsburg。除了代表着在DB AG网络上分离交通类型的重要一步外，这也是提高德国南部铁路货运运输质量的关键前提条件。

Nürnberg-Ingolstadt-München新建/升级项目

整个项目涉及171公里的线路。它包括从Nürnberg到因戈尔施塔特89公里的新建路段和从因戈尔施塔特到München 82公里的升级路段。这条线路是欧洲高速铁路的一部分，从斯堪的纳维亚经柏林和München到维罗纳。这个南北连接项目自1994年以来在欧盟的“跨欧洲网络”方案中享有优先地位。

新建的部分从Nürnberg中央车站东南约6公里处开始，在因戈尔施塔特中央车站前的多瑙河大桥以南结束。它的整个速度为300公里/小时，最大坡度为1 / 50。它是为客运和货运设计的。

在规划新建线路时，“捆绑交通流”的理念被严格坚持。在Nürnberg和因戈尔施塔特之间，这条线基本上沿着A9高速公路运行，并与之非常接近(图1)。

Ingolstadt-München升级路段从因戈尔施塔特中央车站开始，到München-Obermenzing结束，该站点位于中央火车站München以北约7公里处。在这条升级后的铁路线上，未来的速度可能在160至200公里/小时之间，最大坡度为1 / 80。

在升级这条线路的过程中，München到因戈尔施塔特的城市快速交通服务的班次将增加到10分钟。从位于Petershausen站的München轨道交通2号线终点站开始，向南方向增加了第三或第四条轨道(图2)。这将使今后的长途、区域和货运交通与轨道交通分开。

施工合同

建筑订单作为单独的全包合同，分六个部分分别授予一个总承包商。

新建路段的施工地段(公里读数从Nürnberg到因戈尔施塔特):

1. Fischbach-Feucht - 5,900-13,630
2. 北部地段- 13,630-48,650
3. 中心地段- 48,650-67,000
4. 南部地段- 67,000-84,600
5. 奥迪隧道- 84,600-86,253
6. Ingolstadt节点- 86253 -88,562

整个新建段的线旁设备被组合成技术设备地段。
升级部分线路有三个施工地段(段)，其中施工订单还包括大部分技术设备。

升级后线路的施工地块(公里数从München到因戈尔施塔特):

1. 北部地段- 38,630-74,323
2. 中心地段- 18,664-38,630
3. 南部地段- 4,900-18,664

设计新建线路

这条从Nürnberg到因戈尔施塔特的新建线路穿过南弗朗哥阿尔卑斯山，从海拔330米上升到500米，然后在多瑙河盆地下降到海拔370米。考虑到为客运和货运服务而设计的线路布局的严格制定的标准，需要大量的工程结构。

隧道

在这段路线上，总共有9条隧道，全长约27公里。最长的是中段线路，特别是7700米的乙二王隧道和7260米的Irlahüll隧道。三个隧道结构Offenbau, Denkendorf和Ingolstadt附近的Audi隧道最初被认为是切割掩体项目，其他的是钻孔结构。奥迪隧道是在压缩空气下驱动的，这是根据竞标小组的一项特别建议，该建议预见到在地下的顶盖下工作。

由于钻孔构筑物的地质变化明显，局部覆盖层较薄，因此钻孔构筑物的开挖技术通常采用新奥法。在这种方法下，结构首先通过外部喷射混凝土外壳临时固定，然后在单独的过程中，使用原位混凝土将最终的内壳放置到位。

隧道位于北段，穿过各种砂质到黏性的砂岩地层。从山上往南，它们主要位于岩溶灰岩中。

事实证明，有两个地方需要在A9高速公路下面铺设这条线(图3)。地下通道采用了精心设计的安全措施，有屏蔽管的保护，工作顺利完成。
在喀斯特岩层中进行隧道掘进作业必须非常小心和熟练。有时会遇到壮观的洞穴系统，只能以非常短的深度小阶段穿越。作业时必须采取许多预防措施(例如工作面锚、筛管、勘探钻井等)。掘进过程伴随着穷竭的短间隔测量过程。在内壳竖立之前，要仔细检查岩石，并将其密集地填满或塞住。一旦内壳被插入，就继续对岩石的变形行为进行密集观察。

下面是每个主要隧道和土方工程的简要介绍，从北到南列出。

Offenbau隧道

奥芬堡隧道位于第三系和第四纪蛋白质粘土沉积中，其中含有含水裂隙。泥质覆盖层形成了一个顶部密封，结果是在这里发现了具有高“表面张力”的地下水。

根据设想，该隧道将采用开凿-覆盖和一些衬砌挖掘的方式来建造，这就是该冒险计划和开始的方式。然而，在挖掘隧道底部的过程中，发生了距石滑动，出现了第一个无法解释的下沉现象。

随后的后续侦察专门针对这种现象，并与地下水建立了明确的联系。由于地下水位下降，水压水位的任何下降都可能引起邻近奥芬堡地区无法控制的下沉，因此必须重新规划这项工程，以考虑到已查明的地质和水文特征。

最终决定在地下施工，利用顶盖和一排排钻孔灌注桩(图4)，隧道在保护层压缩空气环境下开挖。用这种方法不需要降低地下水的表面张力。

Euerwang隧道

Euerwang隧道穿过铁质砂岩，这是一种灰黑色、中等硬度的砂质或泥质砂岩地层。该隧道被设想为一个排水结构，连续排放一定量的山水，通过注入的方式置换更大的水流入。

在行驶过程中，人们发现山地水的总量比预测的要高，而且水的流入不是主要集中在裂缝中，而是在整个砂岩基质上扩散。这使得通过注水的方式排水的概念无法实施。

这一问题的技术解决方案包括改用一种使用加压水和测量水压的隧道全面密封系统。

Irlahull隧道

Irlahüll隧道的南段穿过侏罗山脉的岩溶灰岩。勘探钻探表明，该隧道位于含岩裂隙中，由于岩溶现象，隧道的溶蚀扩大。然而，在行驶过程中，遇到了几个复杂的洞穴系统，有些是可以商量的。出于安全考虑，设计了一个包括混凝土塞和注入的填充概念并付诸实施。

桥梁

沿着新建的线路，总共要架设七座高架桥。在北部的建筑地块，建造了48座桥梁结构，其中30座是铁路桥——有些是开放式的，有些是有压舱层的——还有18座公路桥。最长的一段全长305米，从圣2227大道经过A9高速公路、ICE铁路线和施瓦扎克河。

Slabtrack

为了保证高质量、低成本地使用Nürnberg-Ingolstadt-München新建/升级线路作为跨欧洲交通网(TEN)的一部分，Nürnberg-Ingolstadt新建路段的轨道正在通过安装“平板轨道”的方式设计为时速300公里。

共有75100公里的线路安装了平板轨道。在此过程中，共使用了三种不同的平板轨道系统:

“Rheda Classic”系统

这条轨道沿着奥迪隧道的2000公里被安装，并接近因戈尔施塔特。这里的施工方法是用非钢筋混凝土槽和单块枕木和填充混凝土。填充混凝土中专用钢筋，以限制裂缝宽度和接地。在隧道内的某些地方，一个簧载质量系统被插入槽下。槽面在这里加固了。

Rheda 2000系统

自2000年4月起，德国监管机构联邦铁路办公室(EBA)批准了该轨道系统，该系统是Rheda Classic系统的进一步发展(图5)。Rheda 2000正在Fischbach-Feucht地段和中部和南部新建线路地段的38100公里线路上安装。本设计采用厚24cm、宽3.20m的b35钢筋混凝土承载板，30cm的水工粘结基层上有完整的b355.3 W 60 M型预制双块轨枕，裂缝形成畅通。

Bögl平板轨道系统

这种轨道类型正在北部新建线路地段的35.000公里线路上安装。一个20cm厚，6.45m长，2.55m宽，由C45/55 (B 55)混凝土制成的预制板被铺设在一个30cm的液压粘结基层上，基层沿着纵向轴连续耦合，轨道支架放置在底部浇筑的砂浆上。该系统的一个关键特点是在钢轨支撑点上制作和单独雕刻几何图形。楼板纵向连接在一起(通过6根dn20螺纹钢棒)。板坯横向预应力。

Nürnberg-Ingolstadt新建线路的所有平板轨道将在2005年春季到位。

升级后的线路

升级后的铁路工程是在正常营运情况下进行的，即每天有超过200列列车驶过(图6)。

大量的桥梁和地下通道必须进行改造，拆除水平道口的障碍，并在已有的基础上增加轨道。线路的改进和指挥/控制技术的现代化缩短了旅行时间。现有的13个客运站和城市轨道交通停靠站均已装设无障碍月台通道，并在许多情况下加设P&R设施。新的城市轨道交通终点站正在München-Untermenzing建设中。

指挥和控制系统

指挥/控制系统包括信号箱和自动列车控制系统。

在新建的线路上安装电子信号装置(ESTWs)，取代老式的中继系统。早在1993年，一个ESTW副中心就已在Fischbach车站建成，现在正为Nürnberg-Ingolstadt新建线进行准备。在阿勒斯堡站和金丁站以及Lohen附近也有本地模块。

因戈尔施塔特北站和彼得绍森站正在为升级段安装分中心。预计当地模块将设在罗赫巴赫站和Röhrmoos站。ESTW装置由München的交通管理中心操作。

LZB是一种对列车运行进行连续自动控制的电子设备，将在整条线路上安装，用于时速超过160公里的列车。有了这个系统，数据通过沿着轨道中心的导体电缆在车载计算机和无线电块中心之间交换。列车司机通过这种方式接收到距离目标的距离、授权速度和未来10公里内预期的信号等信息。

前景

这条Nürnberg-Ingolstadt-München新建/升级线路将于2006年5月28日投入使用，正好赶上2006年德国足球世界杯开幕。

Nürnberg-Ingolstadt-München线在这一进程中发挥着关键作用，随着2006年12月时间表的改变和更多主要铁路项目(如柏林节点南北连接)的完成，德国的高速和长途铁路客运将迎来全新的质量，其创新影响将几乎与1992年ICE服务开通时所感受到的相当。

图1:航拍的纽伦堡-因戈尔施塔特新建线路沿着A9高速公路运行

图2:路由图

图3:伊拉赫尔北入口，这条线从A9高速公路下经过

图4:奥芬堡隧道钻孔打桩工程

图5:Rheda 2000平板轨道

图6:正常操作条件下的施工