工程上的改变

自七年前成立以来，Freightliner Heavy Haul已发展成为一家营业额超过7500万英镑的企业。公司成功的部分原因是认识到工程专业知识在提供和提高服务和效率方面发挥着关键作用。现在，随着运力接近饱和点，铁路承受着更大的压力，货运公司继续为老问题寻找新的解决方案。

在过去的几年里，Freightliner工程部已经取得了一场资产性能的革命。该团队由经验丰富的特许工程师和技术培训工程师组成，已经在英国各地的许多Freightliner站点进行了100多台机车和1000多辆货车(六个不同的车队)，150多辆卡车，300辆公路拖车和26个集装箱搬运工的技术采购，以及土木工程项目。

工程部在牵引和机车车辆、道路、起重机和土木工程方面表现出色，同时还聘请了外部顾问，以确保每个项目都能获得最优秀的技术专长。

这些项目正以惊人的速度增长。这与1999年的情况大不相同，当时Freightliner Group发现了在传统散装铁路重运输市场发起挑战的机会。重载铁路公司目前每周运营1000列火车，拥有76台机车和630节车厢。业务包括煤炭、集料、水泥、汽车和石油产品的运输、基础设施和铁路服务，以及相关的列车规划、调度、轨道维护和车队管理。

以可靠性为标准

这种巨大的增长可以归因于什么?根据Shakerley的说法，这是正确判断、好人和一点运气的混合体。找出客户想要什么——以及如何最好地提供它——是Heavy Haul的信条。该公司以其可靠性而闻名，列车取消率为0.1%。

Shakerley说，诀窍在于找到提供服务和降低成本的方法，同时实现可靠性，而不是在工程上走捷径。

Shakerley解释说:“人们总是倾向于削减最大的开支。”“工程是一个容易的目标，因为在短期内你可以摆脱它。但从长远来看，它会让你付出更多。毫无疑问，在需要的时候，持续稳定地在工程上投入资金，是管理企业最具成本效益的方式。”

今年4月，随着货运班轮维修公司的成立，对工程投资的重视达到了顶峰。Shakerely补充道:“我认为这是对我们所做的事情的最大信心投票。”

货运班轮维修公司最初是为重型运输提供支持，为机车和机车车辆提供加油、维修和检查工作。它还保留了在英格兰东南部和苏格兰的现场支援能力。

“这是进化的产物，”Shakerley继续说道。“将健全的供应商网络与内部能力相结合，可以让你两全其美。”

建造转向架

Shakerley团队的任务并不止于保存已经存在的东西。事实上，工程是在确保今天的最佳性能和为明天的最佳性能进行投资之间的微妙平衡。这两者如何才能调和?技术可能是解决问题的关键。困难在于没人知道它会打开哪扇门。

“任何新技术都有风险”，Shakerely提到。“但这正是问题的关键:你永远不可能知道它的真正影响程度。”

然而，在某些领域，技术变革的好处更为明显。在运输吨位和每列火车吨位方面，货运市场的增长加速了铁路轨道的恶化。因此，正在采取措施开发更适合轨道的设备(最明显的是转向架)。

第一个轨道友好转向架(TFBs)是在15年前建造的，但直到哈特菲尔德铁路灾难之后，滚动接触疲劳才成为一个普遍存在的问题。随后对轨道-车轮界面进行了基本的重新评估;其中一个连锁反应是对tfb的重新重视。它来得并不太早。

Shakerley说:“从根本上说，轨道友好型转向架是提高整个铁路经济效益的必要条件。”“如果我们能降低轨道和列车的维护成本，这对每个人都有好处。它使铁路货运更具竞争力。”

负责监督和维护英国铁路的网络铁路公司(Network Rail)试图通过降低轨道使用费来激励运营商开发tfb。最近，包括Freightliner在内的一些公司又向前迈进了一步，他们正在寻找使tbs具有商业可行性的方法。

“我们一直非常积极地鼓励我们的货车供应商，如Greenbrier，找到准备实施变革的转向架制造商。我们绝对是催化剂，”Shakerley解释道。

轨道友好型转向架有一个简单的目标:减少对轨道造成最大损害的横向力。这已经在66级机车(Freightliner Group在其账册上有104台)上引入了径向转向。通过利用一系列的支点和枢轴，径向转向允许火车头上的轮组移动到与轨道对齐。横向力的减少不仅使机车和轨道上的压力降到最低，而且增加了牵引力，从而更有效地利用机车的能量。

因此，解决方案是设计一个转向架，其轮对代表了稳定性和调整自由之间的最佳妥协。TF25 (Freightliner整个25吨轴载机队使用的转向架)的引入，使车轮能够更准确地与轨道对齐，从而大大减少了接触力。然而，TF25是仅有的两款主要的轨道友好型转向架之一，这两款转向架都由Powell Duffryn(现在的Axiom Rail)公司拥有和销售。Freightliner热衷于将新参与者引入市场。

Shakerley继续说道:“我们发现TF25的资本成本在不断上升，尤其是与它最接近的竞争对手y系列转向架相比。此外，市场上也没有相应的y系列转向架能够承载我们需要的25吨载荷。”

因此，大约在三年前，Freightliner在订购60辆MJA 102箱型货车的基础上又订购了两辆货车，作为未来TFB供应的试验台。

Shakerley解释说:“我们建造了两个备用转向架，带有一个标准的UIC中心支点(与具有侧承重的TF25相反)，目的是鼓励其他公司设计和建造轨道友好型转向架。”“这不是一件简单的事情，但设计转向架永远不会。”

与所有技术变革一样，进步是渐进式的。不过，现在有两家公司——欧洲标准汽车卡车公司(Standard Car Truck Europe)和ELH公司——已经致力于开发和生产tfb。经过四个月的艰苦测试，ELH转向架(即Opti-Track)进入了最后阶段，为了降低成本，该转向架采用了标准的转向架组件。令人鼓舞的是，骑行测试和计算机模拟结果(被称为吸血鬼分析)表明，Opti-Track的性能与TF25一样好，价格更具成本效益。

货运公司在Opti-Track上非常确信，他们已经同意在即将订购的铁路车辆上使用它。
Shakerley解释道:“ELH的认可和坚持意识到市场的存在，这一点必须归功于它。“尽管它还没有投入使用，但我们已经有足够的信心订购100多辆使用它的货车。”

这些新的漏斗将增加经过持续优化的现有机队;也就是说，无论是在性能方面(更短，但具有更大的容量)，还是为了通过保留公共部件来保持低库存和库存。

明天的工作-今天

投资的问题是，特别是在铁路方面，通常需要至少十年的时间才能看到影响底线的结果。这使得所有的决定都格外危险，比如今年5月，Freightliner以3000万英镑收购了16辆新的火车头和118节货车。毕竟，你手上有一辆价值150万英镑的机车，没有多少犯错的余地。

Shakerley解释说:“由于新的铁路车辆通常具有25-30年的设计寿命，因此技术决策必须在未来几十年内使用。”“你必须在全面创新(高风险、高成本)与承认必须推动铁路货运业务向前发展之间把握好一条微妙的界限;也就是说，想办法让它更经济，以保持竞争力。越来越多的人认识到我们必须尝试新事物。建造两辆马车的唯一目的就是鼓励人们建造新的转向架，这就是一个例证。”

货轮工程师也在鼓励开发车轮打滑保护(WSP)的货车，目的是防止车轮踏面损伤。Shakerley将其简单地描述为“铁路版ABS”。

装有小车轮的车辆，例如平台高度较低的“lowliner”车辆，由于其惯性矩较低，在制动时尤其容易发生车轮锁死和滑动。当马车有皮重时，情况就更糟了。科进检测到这一点，并暂时降低制动缸压力，以释放制动器，并允许车轮再次开始旋转。这是客运车辆上的一个常见应用，但问题是大多数货运列车没有分布式电源。提供这种电力的一种方法是单独通过电池，但这引入了一个新的维护活动。Freightliner选择的合作伙伴Faiveley Transport专门为“Lowliner”应用开发了一种轴端发电机。发电机为电子设备、泄油阀和车载电池提供电力。所有这些特性都是使WSP成为现实所必需的。

开发仍处于早期阶段，但在货运货车上实施WSP将是英国的一个行业首创。货运公司的领先地位证明他们是一个代理人，而不仅仅是一个变革的工具。例如，去年11月，Freightliner Heavy Haul推出了48辆90吨的“HIA”货车，成为第一家为骨料行业建造新货箱的私有化铁路运营商。

然而，在这个时代，有些问题超出了科学的界限。如何在不影响效率和服务的情况下，在短期和长期内提高铁路网络的运力?在这一点上，Shakerley很务实:

“就铁路运力而言，总有一个上限。另一方面，上限在很大程度上是由政治环境决定的。目前，铁路货运能力受到旅客列车的限制。一旦你在地面上提高速度，你通过货运列车的机会就会缩小。这是混合交通铁路不可避免的副产品。”
尽管如此，Shakerley认为目前的网络仍有一定的容量。

“总有一些棘手的问题。如果新技术——尤其是列车控制技术——能够在经济上得到证明，毫无疑问会有更多的运力。”

与此同时，Freightliner及其优秀的工程师团队无疑将继续进行他们久经考验的创新和优化的融合，以保持前进。在技术、产能和效率方面的进一步突破，加上最高水平的工程，无疑将铺平通往铁路的道路。