2003年，时任CER执行主任的Johannes Ludewig决定支持时任运输专员Loyola de Palacio说服成员国解决铁路基础设施投资不足以及铁路与其他模式竞争不平衡的问题。这是通过启动一项关于基础设施投资需求的内部研究来实现的。考虑到快速发展的政治讨论所允许的期限很短，在CER确定的已经或可能对铁路货运重要的六个欧洲走廊中，CER选择了三个走廊作为重点，目的是确定提高铁路货运质量和数量所需的投资。
然而，考虑到理事会和欧洲议会对解决前两大支柱缺乏热情，交通运输专员De Palacio唯一可行的途径是主要针对第三个支柱:“市场开放”。因此，开放铁路货运市场的最终法律规定于2004年公布，作为“第二轮铁路一揽子计划”的一部分。
然而，这并没有解决服务质量的问题，考虑到希望快速获得商业利益的托运人和希望快速获得政治回报的欧盟和议会决策者之间持续存在的挫折，服务质量问题一如既往地受到关注。仍不清楚自由化的结果，DG TREN(后来成为DG MOVE)提出了“铁路货运质量监管”的想法，通过在延误情况下实施强制惩罚计划，迫使铁路运营商交付质量。2004年3月，作为第三套铁路计划的一部分，欧洲委员会发出了一项“关于铁路货运服务不符合合同质量要求的补偿的规管建议”，绰号为“货运质量规管建议”。CER反对这样一种基于质量纯粹与商业相关的信念的规定。CER还认为，这样的举措将与自由化进程相矛盾。自由化进程基于一个基本信念，即质量应该是市场参与者相互竞争的结果。议会和理事会积极接受了CER的论点，拒绝了监管提案，迫使欧共体撤回了它。
与此同时，CER继续坚持其路线，即需要政府部门投资铁路基础设施，并在各模式之间建立一个公平的竞争环境。2007年，CER公布了麦肯锡咨询公司(McKinsey Consulting)对基础设施投资需求进行的一项研究结果。麦肯锡2007年的研究题为“欧洲初级铁路货运网络的商业案例”，将2003年的CER研究从3个扩展到所有6个最初定义的CER走廊，与此同时，这些走廊在欧盟法律中获得了正式地位，当时被称为“ERTMS走廊a、B、C、D、E和F”。简而言之，麦肯锡的研究表明，在6条ERTMS走廊上(为适应当时的交通现实而略微延长)，为提供足够的货运能力和保证服务质量所需的投资被量化为在2020年之前的12年时间里花费1450亿欧元。麦肯锡还提供了投资的分割，即，
- 1200亿欧元用于缓解基础设施瓶颈
- 50亿欧元用于增加基础设施参数(例如，适应更长更重的列车和更高的载重表)
- 20亿欧元用于终端升级
- 180亿欧元用于部署ERTMS。
麦肯锡的研究得出的结论是，这种投资强度将导致上述走廊上的交通量增加近75%。
CER[然而]认为，考虑到铁路的能源消耗是公路的7倍，在经济普遍收缩之后，有必要将剩余的资金分配给展示最高能源表现的交通方式。
欧共体部分依据这些发现制定了后来的“欧洲竞争性货运网络913/2010条例”，绰号为“货运走廊条例”。然而，在2008年的“次贷危机”之后，成员国不愿承诺出台一项要求它们大举投资铁路基础设施的监管规定，欧共体将本可成为真正欧洲铁路货运投资总体规划基础的计划，淡化为“仅仅是走廊管理工具”。CER的初衷是推动“走廊方式”，将其作为一种最需要投资的手段，并协调主要铁路货运路线沿线国家之间的基础设施工程，但逐渐消失在官僚主义、但在政治上更可接受的妥协方案之后，该方案或多或少提出了将客运当作次要或不存在的方式来管理铁路网。
因此，在对2021年初发布的法规的评估中，欧委会认识到“该法规在实现其一般、具体和操作目标方面的影响相对有限，并没有导致其工具的广泛采用，因此仅在有限的程度上实现了预期的效果。”无论是对走廊的管理(其各种执行委员会、管理委员会和咨询委员会)，还是监管所要求的工具和流程(一站式商店、预先安排的列车路径、路径目录)，都无法带来货运流量的增长或显著的质量改善。事实上，由于鼓励走廊沿线国家实体之间的合作与协调(特别是基础设施管理人员之间的合作与协调)，条例中的九个走廊应在它们与国家基础设施管理人员共享的线路上充当基础设施管理人员的角色。这有可能给日常管理增加一层复杂性，而根据CER的说法，走廊的主要作用应该是集中于确定基础设施投资需求，并促进欧洲层面的工作协调。
根据这些结果，欧共体决定分两步修订铁路货运走廊法规:
- 第一步是在2021年12月，随着TEN-T法规修订的发布，9个“欧洲运输走廊”最终将前核心网络走廊与铁路货运走廊整合在一起。新提案提出了雄心勃勃的基础设施要求，这将对货运业务产生重要影响。CER支持这些目标，但同时考虑到财政限制，建议很少改进，因为P/C 400要求只在需要时执行，作为预先确定的国际铁路货运路线清单。在轨道上和船上部署ERTMS也将是货运业务发展的一个关键因素，但要取得成功，必须保证有充分的财务框架。
- 第一步与10 - t指南的修订有关，根据CER的说法，当走廊法规的想法出现时，它就应该直接属于该指南。这一阶段始于2021年12月，是TEN-T指南修订的一部分。除了改善TEN-T和RFC网络之间的地理连线之外，它还研究了现有TEN-T基础设施的实际实施要求和新的基础设施参数，如载重规，以适应多式联运列车。它还涉及到消除本地瓶颈的投资。CER完全支持这种方法，因为议会和理事会正在进行一读。
- 第二步预计将在2023年初进行，重点是容量规划和交通管理。CER基础设施管理人员和铁路运营商通过RailNetEurope项目“时间表重新设计(TTR)”参与了这一阶段的准备工作，该项目提出了新的革命性的基于it的流程，以创建和分配欧洲铁路网的运力。
与新的数字容量管理(DCM)相结合，TTR项目有可能使整个铁路系统从过时和低效的法规规定的有限走廊管理转变为现代欧洲网络管理。然而，这需要法律上的调整，这远远超出了走廊法规本身，并可能影响到《欧洲单一铁路区域指令2012/34》或其附件的规定。
前景
随着《TEN-T指南》的修订，货运走廊法规中与基础设施相关的部分将出现备受欢迎的变化，欧洲能源机构的专家预测，总体石油产量(常规和非常规)的峰值现在已经达到，开启了地方性能源短缺的前景，当然，当前的地缘政治局势在一定程度上加剧了这一局面。面对长期的能源短缺，人们可能会质疑投资于新的运输基础设施的相关性，因为运输是能源最密集的经济活动之一。然而，CER认为，考虑到铁路的能源消耗比公路低7倍，有必要在局部经济收缩后将剩余的资金分配给展示最高能源表现的交通方式。
