只有ets权限的线索

今天，铁路网络及其基础设施管理人员，以及铁路企业，正面临着将其信号和列车控制系统迁移到共同的欧洲轨道交通管理系统(ERTMS)的重大挑战，同时可能还要保持传统和混合交通运营。

ERTMS的基本概念，即欧洲内部可互操作的铁路交通，缺乏一种经济、直接和以客户为导向的可能性，将国家信号系统迁移到ETCS。

因此，2003年，SBB和欧洲铁路局(ERA)的其他支持者提交了UNISIG更改请求637 (UCR 637)“有限监督”(LS)。5年过去了，行业组织仍在努力应对进一步部署ETCS的挑战。为什么?目前将现有信号系统迁移到ETCS的可能性并不能满足迁移必须提供的快速、经济和简单的需求。

成功迁移的要求

影响净迁移的标准是什么?

1. 日常业务:LS配合它并适合需求(运行中的迁移)
2. 互操作性:对于LS，“仅ETCS”访问是有保证的(SRS 3在2012年可用)
3. 时间:LS是向ETCS快速迁移的答案
4. 效率:几乎不需要修改基础结构(不需要更换IXL或移动信号)
5. 以客户为导向:铁路企业可以按照自己的节奏对车辆进行ETCS设备的改装
6. 成本:假设和案例研究表明，与1级完全监督实施相比，可能节省50%的成本
7. 容量:LS可根据需要进行扩展，至少可维护相同的网络容量
8. 安全性:至少保证与遗留系统相同的安全级别
9. 操作协调:通过LS，可以完全实现技术互操作性
10. TSI相关性:LS有望在2012年底合法化(SRS 3 TSI相关性)

至少对于这十个重要问题，ETCS L1有限监督可以成为成功迁移策略的线索。

只允许“ETCS”列车和其他列车

瑞士及其基础设施管理机构(IM，如SBB, BLS)致力于实现全网络的操作互操作性，以支持ETCS走廊的实施，与任何其他邻国国家铁路或网络运营商合作。作为实现铁路服务全面协调运行的中间步骤，瑞士IM愿意建立技术互操作性，以支持铁路企业的利益，减少技术限制(例如产品的生命周期)。

事实上，目标是:

• 允许etcs专列接入全网
• 保持使用无etcs、安装国家系统的列车

ETCS的最大优势只体现在当整个线路、区域或网络都为ETCS接入做好了准备，运营商可以通过纯ETCS列车或车辆访问网络时的效果。与目前一辆列车需要搭载多达4个不同的列车控制系统的情况相比，铁路企业预计可节省高达75%的列车车载保护系统投资和运营成本。

“有限监督”(LS)模式

ETCS模式LS提供了一种轨道侧操作列车的可能性，既可以作为完全配备ETCS的单元，也可以作为不配备ETCS的单元，因为列车运行在与今天相同的基础设施上。

LS避免了在装备列车队伍和基础设施方面的强制性投资，因为它与ETCS和现有的国家系统兼容。因此，SBB向ERA提出了更改请求637“有限监管”，以开发这样的ETCS应用程序。与此同时，SBB的努力不仅仅是提出更改要求。由于下一个系统需求规范(SRS)，即所谓的基线3 (B3)的发布延迟，SBB开始通过融资和与UNISIG工业以及两个合作伙伴铁路(DB AG和RFI)在ERA和ERTMS用户组的控制下开发模式LS。

正如第15页的图1所示，LS将按时准备好并入B3。根据DG TREN和行业组织(ERA, CER, EIM, UNISIG，…)之间的新谅解备忘录，职能变化最迟必须在2008年9月底之前达成一致的解决方案。LS将成为SRS 3.0的一种模式，这将为一些铁路(如克罗地亚、罗马尼亚、DB AG等)提供迁移替代方案，因此将推动铁路网和运营商向ETCS迁移。专家非常确定，LS也将为其他铁路(如法国、意大利和其他国家)提供迁移步骤，并支持ETCS未来在欧洲的部署。

SBB不仅是瑞士最大的铁路公司，它的基础设施部门也签约成为瑞士的ERTMS系统主管部门。这一事实包括定义系统管理过程的责任，以及根据TSI支持互操作性的责任。

LS是如何工作的?

“有限监督”一词是指船上的监督不适用于每一个阻塞路段、危险点或限速路段。这意味着在DMI上并不是所有相关的信号数据都显示出来(例如环形速度计(CSG)，规划区)，驾驶员被迫观看线旁信号。因此，有限监管不同于全面监管(FS)，并没有假定相同的安全水平。这(如果合适的话)在工程和生产成本上提供了潜在的投资节省，并且对能力问题的限制较小。对这种危险点的监督取决于定义的危险级别，通常由国家安全局设定。然而，允许的最大速度(MRSP)是由列车控制系统监督的。

有限监管不是出租车信号，因此它取决于线路侧信号及其相关功能(如KVB, PZB, ZUB，其他)。主要的安全责任是交给司机，而不是列车自动保护系统(ATP)。正如前面提到的，ATP在后台是活跃的，只有在危险的情况下才会干预(见图)。

LS为ERTMS机车信号提供了一种经济、平稳的迁移方法:不为每个列车组或火车头配备ETCS系统，而为非ETCS线路使用STM，而是先将ETCS标准设备放在轨道边。因此，向ETCS的迁移从轨道边开始。ETCS设备，即Eurobalise、Euroloop和LEU，通过使用分组44提供国家功能(如PZB、ZUB、Signum等)。

之后，根据基础设施管理者、铁路事业或公共机构的业务需求，可以对硬件进行升级，使用完整的ETCS电报。这使得纯ETCS车辆的运营商可以在专用线路或走廊上安装完整的ETCS信息时使用ERTMS(见图3)。

在完成迁移阶段后，基础设施将提供“所有”类型的车辆适当的列车控制功能。纯ETCS和非ETCS工具可以在这样的网络上运行，而不需要额外的投资。

LS的绝对优势来自于操作方面，在现有系统上的LS设置，因此也体现在应用安全水平上。另一方面，容量与安全成反比。因此，通过定义安全级别，可以隐式地给出线路或拓扑的最大容量。因此，ETCS LS不会减少对网络的现有容量和安全需求，因为FS模式下的应用程序(特别是L1)就足够了。

操作模式LS可以与操作模式“On Sight (OS)”进行比较，有一个重要的区别。在OS模式下运行ETCS网络时，不考虑应答器和环路信息。在LS模式下，需要考虑Balise和Loop信息。DMI上显示的信息几乎相同(除了一些细节)。将定义一个新的模式图标以及屏幕设计(见图4)。颜色和排列将遵循DMI规范。

迁移到ERTMS的动机

基础设施管理者和运营商有不同的理由将他们的列车控制系统迁移到ETCS:

• 旧的系统过时了
• 欧洲法律(TSI)规定ETCS的实施
• 走廊应用(跨境交通)
• 有吸引力的网络访问

此外，SBB显然认为ERTMS的未来及其成功取决于铁路运营商运营ETCS车队所面临的成本。列车上系统修改(软件)的总成本是轨道旁安装系统修改成本的倍数。在目前这种停滞不前的系统发展过程中，铁路企业不会投资ETCS。不是明天，也不是后天。这是尽可能缩短迁移周期并尽可能快地为俄服提供ETCS访问的一个主要原因。减少车载系统是铁路企业投资ETCS成功的关键因素!

为什么SBB不使用STM?

通过使用STM作为迁移的解决方案，铁路企业将面临与今天相同的挑战。由于欧洲铁路网是ETCS专用线路的“狂野”拼图，端到端生产是不可能的。为了通过那些尚未配备ETCS的路段，铁路企业必须为其通过的每个基础设施或网络路段开发一个STM，并采用不同的列车保护系统(例如PZB、ZUB、KVB等)。因此，运营商最终在车辆上安装了昂贵的多板载系统，限制了空间，操作灵活性，没有任何好处，当然也没有可行的商业案例。相比之下，LS迁移策略侧重于只需要开发一次的硬件解决方案。Eurobalise传输模块(ETM)基本上是一个标准的Eurobalise天线，安装在车辆的底部，能够读取Eurobalise信息。该实现可与特定国家的包44应用程序相媲美(参见图3)。ETM解决方案自2000年初以来在瑞士运行，具有良好的性能(系统可靠性)。

结论

向ERTMS迁移的核心方面，解决了铁路企业和基础设施管理人员的核心业务需求。它确保了向操作互操作性的平稳和可持续发展。LS允许基础设施经理以客户为中心行事。

LS显然是在通过使用ERTMS标准(基线3或更高)来最小化投资，并预期基础设施管理人员能够获得该投资的外部ERTMS资金，从而获得更好的净现值。

快速、经济和简单地向ERTMS迁移，将为铁路事业和基础设施管理者带来最大的利益。