Railion去东

物流行业和媒体的观察人士普遍认为，Railion最近的战略是单一维度扩张动机的一个例子。

然而，这些批评人士没有认识到，Railion在这方面的主要意图是在整个有关市场发展国际铁路货物运输，以提高竞争力。当然，与此同时，Railion打算确保并扩大自己的业务量。不断增长的东欧运输市场可以作为一个最好的例子来说明这一事实，即Railion正在根据各自的市场系统寻求许多不同的方法。

在东欧有良好的市场潜力

今天，Railion约15%的业务与中欧和东欧国家(MOE)的货物运输。2003年，铁路运输量达到约3.8亿欧元和2500万公吨。解释是:该地区巨大的运输距离，以及Railion在东欧的附属铁路系统仍然强大的市场地位，意味着铁路运输的竞争优势。在2002年对Railion最重要的国家(例如波兰，捷克共和国和匈牙利)，Railion分别享有43%，31%和29%的份额在模式分裂:股票下跌趋势。此外，涉及东欧和东南欧货物交换的整个业务提供了可观的增长机会。毕竟，这一货运业务目前每年的运输量约为6000万吨，这还不包括通过德国的过境货运。此外，最新数据预测，到2015年，货运流量将翻一番，一些走廊的货运流量将达到目前水平的三倍。Railion在这里的目标是保持其在这一运输量的市场份额，并扩大铁路附属部门。

交通政策和公司政策带来的挑战

然而，这个目标给Railion带来了挑战——不是所有的挑战都是公司自己能应对的。目前的结构性货物条件基本上有利于道路车辆，因为道路车辆具有灵活性，能够更有效地满足特定的后勤需要。因此，在需求驱动的基础上，交通运输增长的主要份额将落在公路和高速公路上的卡车交通。另一个因素是，相对于同样必要的铁路基础设施的扩张，教育部国家的政治目前正在大力推动公路和公路设施的扩张。因此，这种短视的公共交通政策将导致西欧在二战后很久以前犯下的错误。因此，这一发展将进一步削弱铁路运输相对于公路运输的竞争地位。东欧的卡车运输公司- -同该区域的铁路公司相反- -到目前为止已经完全私有化，而且不仅要面对区域铁路公司，而且也要面对西欧铁路公司的竞争，以倾销价格。另一方面，国有制的限制意味着铁道部国家的铁路公司没有享受到足够的企业自由度、发展可能性和结构性支持。

尽管如此，该地区所有走廊的铁路业务都存在重大机遇——事实上，Railion正在寻求这种商业可能性。事实上，一些基本条件确实起到了有利的作用，包括欧洲联盟的补贴政策所奉行的“可持续流动”原则。事实上，铁路业务的基本地位得益于以下情况:在东欧和中欧的大部分地区，公路和高速公路仍然无法承受重载，计划对卡车征收基础设施通行费，以及根据欧盟要求协调货物运输法律框架。

差异化Railion战略

为了使Railion在MOE国家的业务取得成功，一个主要的要求是提高国际长途运输活动的质量。这里的第二个优先事项是实现生产模式，使货物量的有效捆绑。第三，在教育部走廊上提供新的和有吸引力的服务，将使斯廷尼斯分销为Railion获得新的运输业务。目前，无论如何，将MOE国家铁路货运公司整合到Railion网络(就像丹麦和荷兰的Railion模式一样)还不是一个立即的前景。重建和投资的需要将使铁路资源负担过重。此外，铁路部门的自由化在许多落后国家没有取得足够的进展。相反，涉及“合作”和“竞争”的战略模型正在讨论中:即根据战略行为和在MOE国家的个别国家货运铁路公司的表现能力(见图1)。“合作”和“竞争”为Railion提供了以私营的、新组织的铁路运输公司的形式参与该地区的选择，为自己的这类公司提供资金，并开发“开放通道”的可能性。

合作:过程和技术

尽管如此，由于上述原因，Railion享有与国有货运铁路公司密切合作的绝佳机会:这是维持现有运输业务，并尽可能快地开发市场潜力的关键因素。这种合作努力的主要目的是在短期内显著改善货运客户的运输质量，并创造新的有竞争力的产品。业务流程在这方面具有重要意义:即跨边界统一生产模式、流程监测、在边界执行涉及海关和技术车辆问题的手续，以及运输过程中的信息流动。

没有必要假装这种合作中不存在困难:例如，相关公司频繁更换联系方式，缺乏实施可能性，语言障碍，预算微薄，经常沟通不足。这些困难确实给项目参与者的工作造成了乏味的障碍。

第二个目标是部署多系统机车和互联IT系统。这里的优先事项是次要的，因为这些系统的实施通常需要投资的水平，目前对铁道部国家的铁路公司来说几乎不可能。

因此，在合资项目中，目前的目标是在低投资水平下发展东欧系统的运输活动，使货运客户能够看到明显和可观的改善。在许多情况下，这种做法已经取得了成功。

东南欧的例子——ZEUS项目

通过ZEUS项目，Railion已经着手改善包括土耳其在内的这一经济领域。在与南欧货运铁路公司的共同努力下，该项目正在开发端到端的铁路运输链以及全新的产品。在1997年至2003年期间，申克的子公司Railog已经成功地将索普龙-卢布尔雅那东南欧走廊的年销售总量从600次增加到1800次。另一个成功的例子是将铁路运输时间从13-24小时缩短到10小时，同时增加了连接慕尼黑北部、卢布尔雅那和Zalog的中轴线的运力。从卢布尔雅那开始，货运公司可以利用与亚得里亚海的科佩尔港的联系，以及与希腊、土耳其和巴尔干国家的联系。ZEUS也正在加紧努力，以实现德国和土耳其之间不到100小时的不间断连接。今年5月的示范之旅，使用了多系统机车，运输时间为79小时，引起了媒体的极大关注。

向东展望

与捷克共和国和斯洛伐克的运输主要是高速增长和高频运输，包括汽车和海港腹地的货物。为大众汽车和大陆汽车提供运输和物流服务的是Railion，由申克负责营销，负责布拉迪斯拉发、姆拉达·博尔斯拉夫和普乔夫的生产工厂。这些运输包括保时捷卡宴的预装车体，通过铁路运输到莱比锡的一家工厂。许多这样的运输从一天的晚上一直进行到第二天早上的交付:由于与捷克CD货运公司的密切合作，这一优势成为可能。在从德累斯顿到布拉格的线路上，许多列车无需更换火车头或司机就能运行。

除了波兰作为最重要的东欧市场之外，面向东方的战略定位对Railion来说尤其重要:除了有利的长途运输之外，俄罗斯RZD公司的私有化提供了机会——通过密切合作——快速扩大目前由铁路运输占据的小市场份额(2%)。与RZD的合资企业将能够评估通过提供铁路运输与从远东到欧洲的海运货物竞争的可能性。快速发展的中国铁路，Transsib 30%的运力储备，以及不到20天的铁路运输时间(相比之下，船舶货物约40天)，都是有利的方面，有助于形成一个有前景的战略起点。