将高速铁路带到美国
在美国的交通问题中，加州的高速铁路终于动工了，全国各地的其他项目也在研究和规划阶段推进。美国高铁协会(USHSR)总裁兼首席执行官安迪·昆兹向《全球铁路评论》解释说，这一进步可能标志着美国汽车文化向铁路文化的转变。
美国高速铁路协会（USHSR）于2009年成立，目的是向美国带来国家高速铁路愿景。我们在2008年在阿姆斯特丹的UIC会议上获得了行动，展示了欧洲高速铁路系统，这些高速铁路系统已经发展成为一个庞大的网络链接国家和改变生命。我们知道有时间有助于将高速铁路带到美国的时候。
第一步是绘制一幅国家远景图，展示一个21世纪的、1.7万英里长的国家高铁系统，按期建成，预计在2030年完工。这就开始了关于美国铁路价值的长篇大论。USHSR的目标一直是为我们国家高铁网络的重大投资建立广泛的公众、商业和政治支持。我们通过一系列全国性的活动、研讨会、政策文件、宣传工作、会员资格、媒体文章、视频、宣传、社交媒体等等来建立支持。
经过几十年的工作，高速铁路终于在美国建设。考虑到每次转弯的许多障碍是这一消息。目前，在加利福尼亚州的100多英里的最先进的高速铁路 - 800英里系统的骨干，将在以前从未如此连接州的城市。数百英里的新赛道目前正在通过环境流程来准备额外的施工阶段。
高速铁路在美国的地区迫切需要。全国的交通系统遇到了主要拥堵，安全，能源和气候问题，同时达到关键水平 - 需要紧急投资和新方向。仅仅拥挤每年1555亿美元的拥挤（浪费时间和燃料在交通中的浪费1240亿美元，加上310亿美元的航班延误）。生活中的额外费用是每年在美国道路上每年杀害的巨大费用，数百万人受重伤。
美国的交通系统是世界上最低低的（以及最污染），使用世界每天的25％的日常能量来运行它，同时只占世界上只有5％的人口。这增加了巨大的浪费，因为大多数美国人在困境的大型单一乘员车辆中搬到了一半的时间，日后一天。美国人每天消耗2000万桶油，70％的运输。我们从其他国家进口三分之二的石油，创造了巨大的年度贸易逆差，需要重大的军事费用，以确保油流回美国。
显然，有许多令人信服的理由改变美国的交通政策和重点，而问题继续出现——为什么美国还没有高速铁路?答案是缺乏领导，以及强大的特殊利益集团的反对。目前，国会在高铁问题上没有表现出领导力(或提供联邦资金)。
奥巴马总统是启动国家高铁项目的第一个真正的拥护者，并确保了启动项目的初始资金。正是在奥巴马总统和加州州长布朗的共同领导下，在正确的时间，美国第一个高速铁路系统在加州开工建设。我们期待与特朗普总统合作，增加对美国基础设施的额外投资，并加快美国各地的高速铁路建设。
由于在景象后面的能源和运输行业，影响联邦和州运输政策 - 预防或推迟铁路投资的能源和运输行业的强大兴趣，建立在美国的高速铁路是一项艰巨的挑战。这种影响力通过直接的政治影响，国家广告活动，资助智库和持续的负面消息，社交媒体等。
尽管存在这些负面影响，而且缺乏联邦政府的领导，但由于公众的需求，铁路在美国的发展速度比以往任何时候都快——即使没有重大投资。几年前，驾车量达到顶峰，而铁路客流量自那以后一直在上升。创纪录的地方投票提案正在通过，以资助地方一级的铁路建设，尤其是在交通拥堵最严重的地方，比如洛杉矶，该市通过了创纪录的1200亿美元。很明显，人们是想通过征税来投资铁路。
整整一代年轻的美国人拒绝了汽车文化，他们更喜欢居住在适合步行、充满活力的城市和城镇，有铁路和自行车，这就是所谓的“交通导向发展”(TOD)。这些地方现在与郊区竞争，成为最理想的居住地，因为它们提供了更有活力和更放松的生活方式。它们还大大减少了郊区和汽车文化带来的“无休止的拥堵”带来的日常痛苦。
美国高速公路的拥堵已经达到了无法忍受的水平，常规需要人们走短距离。由于轨道不是现在对大多数美国人的选择，因此唯一的其他替代方案正在飞行。但它也成为飞行任何地方的主要麻烦 - 随着延迟和取消程序，以及乘客舒适和个人空间消除。
高铁是美国出现的第一种新交通方式，它可以通过改变整个旅行体验来改变这一切。经过几十年的抵制，美国现在正处在从汽车文化向铁路和TOD文化的范式转变的边缘。虽然在欧洲，这是正常的城市生活，但对于美国来说，这是相当激进的，因为超过70%的美国人住在郊区，每天都开车出行。
幸运的是，加利福尼亚州领导全国在一个新的21世纪铁路运输过程中。如前所述，将第一高铁进入建设是一个令人难以置信的政治意愿和领导层，即美国已成为的“汽车国家”。现在加利福尼亚正在进行中，这将鼓励其他国家遵循西装，所以他们也可以在高速轨提供的好处分享。
除加利福尼亚外，还有三种其他主要的高速铁路项目，以及加利福尼亚州的新的投资级乘坐研究，刚刚为拉斯维加斯和洛杉矶之间的潜在高速铁路乘积释放。这包括Xpress West项目作为较大的铁路线的一部分。高级沙漠走廊关节权威的研究揭示了大量旅行走廊中高速铁路运营潜在收入超过10亿美元。该研究已经提高了该项目中国际投资者的利益。
另外两个高速铁路项目推进包括德克萨斯中央项目，将达拉斯和休斯顿带有200万小时的火车。该项目一直通过规划，路线研究和环境批准，并可以尽早开始建设。也搬到了包括许多阶段的东北走廊的升级。已被命令从阿尔斯通的高速列车新舰队取代了Agela舰队的老化。更换新泽西州/纽约隧道正在迁移到高优先级，这是直流联盟站和其他几个站的重大改造和扩展。附加阶段包括升级其他隧道和桥梁，最终整个走廊，可以在DC，纽约市和波士顿之间容纳220光线。
随着新的铁路项目上线，我们预计整个国家计划将继续加速，因为越来越多的城市和地区将受益于铁路带来的好处。
传
安迪·昆兹他拥有迈阿密大学美术学士学位和城市设计建筑硕士学位。作为一名长期的高铁倡导者，安迪为美国高铁协会(USHSR)带来了30年的成功商业经验，并为美国的可持续交通提供了高级领导和雄心勃勃的愿景。安迪是一名国家获奖设计师，在社区设计、城市规划和可持续发展方面有丰富的经验，设计过各种各样的项目，包括许多新城镇和以交通为导向的开发项目。安迪是许多论坛的专家，并在全球领先的交通和规划主题的会议和活动中广泛发言。超过100英里的最先进的高速铁路正在建设中
History makes it clear that all of the major transportation infrastructure programs in the U.S. share two characteristics: None of them was built until a crisis convinced Congress and the president that a new transportation program was necessary, and all of them depended on a powerful, hard-driving executive–a “ramrod” type–to overcome bureaucratic opposition and keep them on track until they were finished.
尽管近40年的公共宣传用于道路,国会不同意基金国家公路项目直到1916年,当铁路的崩溃在战时交通的压力迫使威尔逊总统暂时国有化工业和让军队负责移动的火车。作为努力的一部分，通过了《联邦援助公路法》，以确保国家将拥有一个公共所有的城际公路网，以替代铁路垄断。威尔逊总统任命爱荷华州高速公路专员托马斯·哈里斯·麦克唐纳(Thomas Harris Macdonald)领导公共道路局，负责新建高速公路的建设。麦克唐纳是一个强硬的“拉杆”，他克服了所有的反对，并在20世纪20年代中期建立了该体系的大部分。
由同一个世界大战的行驶危机，威尔逊总统得到国会通过第一次立法将密西西比州，俄亥俄州和密苏里州立大坝，俄亥俄州和密苏里州，所以另外另一个非铁路运输方式，驳船和拖船，将可供寻求移动大的行业散装材料的负荷。为了确保系统建成，威尔逊指定了他的女婿，威廉吉布斯麦克迪杜，以朝着内陆水道系统进行。Mcadoo获得了该计划开始，后续行政和代表大会继续投资我们水道的现代化和扩张。
50年代中期，德怀特·艾森豪威尔总统使其成为他的个人任务，以获得建造的州际公路体系，这么努力地工作，他毁了他的健康。令人担心的是，抑郁症可能会在他的手表上恢复，并且共和党人再次被归咎于广泛的经济苦难，这是因为他的州际计划而战，而不是运输原因，而是作为乔布斯计划（原来对两种目的而言）。
我们的第四大交通基础设施项目是一个由439个联邦政府资助的商业机场组成的网络，由世界上最大的空中交通控制系统连接起来，这是另一个国家危机的结果:当艾森豪威尔总统忙于完成他钟爱的州际高速公路系统时，他忽视了机场和空中交通管制，他声称这些不需要联邦资金，可以由城市和航空公司单独发展。两家公司都没有钱，在艾克无所事事的时候，美国航空业部署了数百架新飞机，以满足爆炸式增长的消费者需求。由于缺乏足够的空域，飞机开始坠毁，在1951年至1960年间，超过1000名乘客、机组人员和地面上的旁观者丧生。现代空中交通管制和机场发展直到林登·约翰逊总统建立交通部和联邦航空管理局，并任命他的推手，联邦航空局局长Najeeb Halaby，以尽可能地建设新的基础设施。
因此，在将美国运输基础设施移动到下一个级别似乎有三个元素模式：危机，一个警告 - 和激进的总统，以及一个专业的“ramrod”来掌握积累并推动它完成。
今天的乘客铁路危机在哪里？虽然迫切需要更大，更快，更现代化的乘客列车系统，但大多数美国人都不会察觉那种危机，这些危机就像那些导致我们的公路，水路和航空公司计划的危机。我们如何倡导说服他们有一个？
至于活动家总统意识到并通过迫切需要乘客铁路 - 我们曾经有过？
虽然可能会有一些积极性高、意志坚定、有技能的人有能力完成一个大型联邦客运铁路基础设施项目，但在危机+总统+国会的正确组合出现之前，这个人不太可能有很多工作要做。
It’s always possible, of course, that America is capable of “doing the right thing” about high-speed rail without a crisis and that Congress will soberly assess the situation and conclude that the situation is dire, the opportunity is real and now is the time to get started on building a passenger-rail system equal to our highway, airway and waterway infrastructures.
但是，正如华盛顿游说者所指出的那样，“国会不是一个远程规划组织。这是一个立法机关，直到存在危机和一个坚定，坚定的总统提供领导力。“
有人知道这什么时候会发生吗?
Andy Kuntz和他的队列将祝贺他们对美国高铁开发的愿景和持久性。迄今为止，我们国家的失败有一个因素，以推进昆茨不值得关注的这项技术。在东北走廊（NEC）和Calofornia之外，Amtrak的骨架服务网络很多 - 也许是大多数美国居民。
例如，美国铁路公司(Amtrak)每天一度的往返列车在午夜到早上6点之间穿过东海岸和密西西比河之间的大多数城市。类似的服务限制存在于密西西比河和西海岸之间，以及美国北部和南部城市之间。由于每条线路每天的列车数量比大多数欧洲线路每小时的列车数量还少，很少有美国人见过城际列车，更不用说乘坐了。因此，无论以何种速度增加列车服务，都很难获得广泛的民众支持。只要问问全国铁路旅客协会(NARP)和其他美国亲乘客铁路组织的数千名成员，他们几十年来的经历就知道了!
美国以前试图在美国铁路公司(Amtrak)的废墟上建设高铁，但以惨败告终。我认为，将现代城际铁路客运服务带到美国的最有效方法包括:
*在密歇根州南部芝加哥南部的芝加哥以东（芝加哥以南）等现有服务瓶颈构建第一个HSR轨道段;在洛杉矶和加利福尼亚州的中央山谷之间;在纽瓦克新泽西州和普罗维登斯ri之间。
*同时，继续加强现有的客运服务线路，类似于正在芝加哥-圣路易斯之间进行的工作。以减少旅行时间，提高服务水平。
*在所有美铁线路上，每周7天，每天至少进行两次往返。