瑞士要如何发展铁路运输

Peter fglistaler博士。资料来源:BAV bassatrice devines

瑞士位于欧洲的中心。阿尔卑斯山把这个国家的南北分开。瑞士国土面积小，人口稠密，交通网络紧密。公共交通网络，特别是铁路，得到了相当大的公众和政治支持。

这一框架和这些因素形成了铁路客运和铁路运输的发展战略铁路货运在过去和未来都将继续发挥重要作用。

铁路客运

在瑞士，我们需要在扩大基础设施的同时改变我们的战略。到目前为止，主要的重点是消除瓶颈和增加频率，也就是说，铁路应该运输尽可能多的人和货物。

现在情况要改变了。

面对气候变化和日益扩大的城市扩张，我们希望改变铁路的发展方向。

现在的目标是让尽可能多的旅客转乘铁路，而不是通过增加服务来进一步推动运输需求(即避免供应引发的需求)。

根据《铁路展望2050》计划，铁路服务将主要在中短途路线上得到改善，例如增加郊区铁路服务和升级郊区车站。这一办法考虑到这样一个事实，即转向铁路的最大潜力在于大城市、跨界地区以及区域中心与大城市之间的联系。具体来说，这意味着扩大郊区的交通联系(也要超越国界)，改善郊区车站的长途列车服务，并在大城市增加新的径向和切线路线。

根据“铁路展望2050”计划，瑞士的铁路服务将得到改善。

扩大铁路基础设施

在长途运输方面，铁路基础设施将主要扩展到在旅行时间方面还不能与公路竞争的地方。这里的目的是有选择地减少旅行时间。

将我们的扩张战略集中在中短途上并不受所有人的欢迎，瑞士的许多铁路爱好者都羡慕地看着跨越国界连接其他国家主要城市的高速列车。他们希望在瑞士运行类似的高速列车，并主张建设新的高速线路。然而，我相信这样的系统并不适合瑞士作为一个小国，而且客运速度的提高将与瑞士的气候政策和空间规划目标背道而驰。结果将是更多的交通和额外的城市扩张。错误的激励机制将被设置，使通勤更具吸引力，并鼓励人们从家到工作地点走得更远。

联运和铁路货运

瑞士已经成功地推行了模态转变自1994年以来的跨高山铁路货运政策。联邦宪法规定，通过瑞士阿尔卑斯山的国内外重型货车的数量应从2000年的140万辆减少到每年65万辆。我们还没到那一步。然而，重型货车的数量已减少到远低于100万辆，尽管运输量增长强劲。如果没有采取一系列配套措施，今天每年将有大约80万辆额外的重型货车穿越阿尔卑斯山。铁路运输约占瑞士阿尔卑斯山货运市场份额的74%，远高于地形相似的邻国。

在我们继续推行这一成功的跨高山铁路货运战略的同时，还需要就内陆货运，即瑞士境内的货运，作出一项重要的战略决定。

联邦委员会已决定扩大瑞士的内陆铁路货运。

气候政策

在这方面，气候政策也发挥了作用，瑞士国土面积小。考虑到能源和气候政策目标以及铁路运输对瑞士供应安全的重要性，联邦委员会决定扩大内陆铁路货运。内陆铁路货物运输的主要形式是货车运输。这是非常复杂和昂贵的。每组车厢从大约700个侧线上收集起来，在编组站组装成整列火车，然后继续运输。由于所涉及的费用，负责货车运输的SBB货运公司正面临重大的财政挑战。现在我们需要问的是，我们未来要如何进行。

目前正在讨论几个备选方案。第一个设想是在联邦政府的全面财政支持下，建立一个现代化的铁路货运框架。第二部分侧重于竞争性激励手段。然而，这将导致重要的货运服务从铁路转向公路。在政党、行业协会和各州的协商过程中，第一种方案得到了更大的支持。这一决定最终取决于瑞士议会。

数字自动耦合(DAC)

无论议会的决定如何，有一件事是明确的，对我们在瑞士和欧洲许多其他国家来说，目前都有一个实现铁路货运现代化和数字化的机会之窗，以使其更具吸引力、更快、更准时和更可靠。在许多欧盟国家和瑞士，数字自动耦合(DAC)它被视为实现铁路货运飞跃的关键工具。DAC允许车辆和空气制动器的自动耦合。这取代了在侧线、装配场和编组场使用螺旋联轴器进行耗时的手动联轴器过程。第二个优点是，通过DAC，列车准备工作是数字化的:列车通过电源线和数据线进行数字化操纵。这意味着手工文档和检查过程可以在很大程度上被取代。

DAC在货车运输方面具有最大的潜力，每天有数千辆货车通过侧线、组装场和装载设施分流。因此，瑞士政府决定，作为其进一步发展铁路货运的建议的一部分，向转向DAC的公司提供投资。

由于许多货运列车是跨境运营的，因此与邻国和欧盟(EU)采取协调一致的方式，对转向DAC至关重要。瑞士愿意带头提出技术协调的解决方案。它将尽其在欧洲机构中的一切力量，确保在设定的目标——2030年之前，欧洲也能实现这一转变。

数字化为铁路货运带来了巨大的新机遇。让我们充分利用它们吧!