新的里昂-都灵铁路:消除阿尔卑斯山的瓶颈

这个项目以及我们是怎么做到的

对于新的里昂-都灵铁路来说，2021年标志着一个转折点，整个跨界基础隧道的合同将被授予。这是该项目的一个重要里程碑，它是在意大利和法国完成复杂的审批程序(于2017年结束)之后，甚至在此之前，终止了基本的可行性和研究阶段。

今天,马上告诉- 该项目的法国意大利公共推动者 - 正在努力实现一个具有欧洲职业和成为绿色交易的一部分的项目的项目，因为至少有两个原因：铁路向脱碳提供的贡献，与现有的山区线相比，基础隧道需要较低的能量消耗。更不用说ALPS的运费和乘客运输的时间和成本大幅减少。

里昂-都灵线的跨界段是地中海走廊(位于欧洲东西轴线上)的中心环节，这是TEN-T运输网络的九个轴线之一。新的基础设施为阿尔卑斯山以南的西欧和中欧提供了一条连接;它的目的是促进地中海欧洲国家的经济交流，加强其竞争力货运/客运铁路网，也经过主要的海上和内河港口、大城市和机场。

跨境部分连接了圣事德马里安（Savoie，France）和Susa（意大利皮埃蒙特）的国际电视台，新铁路连接到现有线路。它长65公里，其中89％穿过隧道，大部分地上的地面设施都在内置区域。关键要素是Mont Cenis基础隧道（双管，单轨道），列车将通过该隧道（具有单轨道）。其长度为57.5公里（法国45公里，意大利12.5公里），这是世界上最长的铁路隧道。

在现有历史铁路线通过的Fréjus铁路隧道(海拔1300米)开通150年后，新铁路线的建设是满足现有交通标准的解决方案，并使铁路运输更具竞争力。

我们目前正在研究的跨界路段的路线是阿尔卑斯山两边的参与性规划的结果。根据国家立法的要求项调查publique是在法国进行的:一个独立委员会通过公众集会和与所有利益攸关方的会议收集领土上的意见和需求。2006年，该项目获得了好评，随后在2007年，法国总理宣布该项目为公用事业。在意大利，该项目的第一个计划将对该地区产生强烈影响，当地行政人员多年来一直反对该计划。结果，尽管没有类似于法国的程序，意大利政府还是在2006年建立了都灵里昂的观星台．该机构已经管理了参与式规划，倾听并整合了导致抗议初始项目的领土的需求。在205次工作会议之后，300多名与技术人员和专家的听证会和路线的10个不同的替代品，最终项目被制定，然后在2015年批准。该项目与意大利地区设想的原始项目完全不同。对于意大利，这是一个独特的过程和有趣的实验。在进行的方式和形式中创新，它已成为新法律（随后通过的批准程序的基础。

在意大利领土上的参与性进程的结果不仅标志着路线的彻底改变，而且也改变了反对意见，今天苏萨山谷的所有管理者不再站在反对该项目的前线。

目前的进展

今天，在法国领土上的海底隧道竞标中获胜的13家新公司即将在建筑工地上建厂。他们加入了150多家公司和专业人士的行列，在该项目的各个方面开展工作，从工程、挖掘、环境监测到供应。

授予了隧道80%的合同，代表了法国领土上100%的路线，这标志着一个重大的进步，加上授予了剩余的20%(意大利领土上的所有)，将成为在与欧洲联盟确定的时限内完成任务的决定性转折点，该时限也可能考虑到大流行病的影响。

更详细地看这项工作，到目前为止，总共已经挖掘了30公里的隧道，占该项目的162公里计划的18%以上，这是一个复杂的机器，包括两个平行的隧道，4个通道平巷和204个安全旁路。为了完成最后的工作，在意大利和法国进行了113km的勘探调查和岩心钻探。研究阶段包括挖掘必要的通道坑道，以打开山区的建筑工地:在法国，Villarodin-Bourget/Modane(4000米，2007年完工)，La Praz(2480米，2009年完工)和Saint-Martin-la-Porte(1800米，2016年完工，2400米，2010年完工);在意大利的Chiomonte(苏萨山谷，7020米)。

在基础隧道上，工作正在推进，火车将通过的南隧道10公里已经完成:9公里已经使用Federica隧道掘进机挖掘，而圣马丁-拉-波特的工作仍在按照传统方法进行。在推进基础隧道的同时，在法国和意大利的领土上也在进行地面上的工作。

在跨境区,分配的工作将从接入点已经完成:四个访问修筑为车辆和工作提供接入点,满负荷,将有15个开挖方面和七个隧道钻孔机推进同时完成隧道的火车旅行。

有八个运营建筑工地。除了在Saint-Martin-La-Porte使用传统方法继续在Saint-Martin-La-porte的挖掘外，在Saint-Jean-De-Maurienne（法国）正在进行中，将建造国际电台的工作。在法国方面的基地隧道入口处的人造隧道工作，几乎完整，沿着河弧线的堤防正在圣洁·朱尼斯 - 蒙特群岛和Villargondran（法国）进行整合。在意大利，工作继续扩大建筑工地，该厂现场将成为基地隧道网站。投标已被授予，工作开始建设高速公路交界处，将车辆直接从高速公路直接带到现场，而不会影响当地的道路系统。随后，基础架构将可用于本地流量。在意大利面局部隧道施工现场的回收点将位于意大利方面的回收点，所以已经开始了必要的初步行动。在这里，将位于隧道衬里的植物产生段。建筑工地已经开始搬迁Susa货运和汽车终端，其面积将由里昂 - 都灵国际站的技术设施占用。

这个项目是一个最大的目前在欧洲和它的一个最重要的影响的担忧就业:加速度的工作已经带来了第一个可见的好处,不仅在相当数量的企业的参与,但也的劳动力就业。目前，有1000人在基础设施工作，包括建筑工地、服务和工程。工作4000年高峰时期需要直接雇佣工人,据估计,125000年全职工人需要多年来施工现场操作,其中73%将在行业以外的建设(农业、工业、贸易、运输、旅游、服务企业和人民)。

下一步和未来展望(好处和优势)

在接下来的几个月里，我们将在意大利境内委托进行挖掘工作，这将使我们获得100%的线路。然后，我们将有大约10年的工作要做，包括土木工程、隧道装备和运营前的准备工作。

更具体地说，今天我们进入了一个新阶段，这将直接导致我们进入这条线路的运营:从今年年底到2022年初，我们将招标所有铁路隧道运营所需的技术。我们将把所有的设施和技术放在一个价值20亿欧元的投标邀请中招标:这将是另一个重要的步骤，因为这意味着规划隧道的未来使用，以及产生新的经济效益。

里昂-都灵铁路的建设是欧洲铁路网络发展的一部分，当这条铁路全面运营时，估计将有超过100万辆卡车不再穿越阿尔卑斯山，从而减少一氧化碳₂每年排放300万吨。该项目带来的好处还包括在意大利和法国之间建立更大的货运交流，但也会增加客运列车的数量，更短的旅行时间(例如，从巴黎到米兰只需4个半小时，而不是大约7个小时)，以及不同欧洲航线的一系列可能的出发地和目的地。

长期战略目标是创建“欧洲地铁”，“拉近”欧洲城市，鼓励轨道交通，这将减少温室气体排放。正在建设的这条铁路应该从互联互通的角度来看待，重点关注这一事实:它对18%的欧洲人口产生了影响，而这些地区的GDP占欧盟的17%。为了支持这些地区的经济发展，高效和绿色的基础设施是必不可少的。

施工期间和完全运作时，有各种各样的利昂 - 都灵线的经济影响。例如，它已经计算出，例如，跨境项目为欧洲经济带来最大的好处，乘数比九个十吨走廊的平均值大3倍。

最后，新基础设施带来的真正主要倍增效益是消除了阿尔卑斯瓶颈，这不仅会影响里昂-都灵路段(300公里)，还会影响整个3000公里的地中海走廊，以及按比例计算的3万公里的整个欧洲铁路网络。在这种规模下，包括从能量的角度来看，基础隧道将发挥其全部作用。