高速铁路在美国：一个金色的机会

现任美国运输部长皮特·布蒂吉格最近分享了他对美国的看法。在高速铁路方面领先世界。“考虑到美国客运铁路服务的现状，实现这一愿景将是一项艰巨的任务。美国远远落后于欧洲和亚洲的高速铁路发展 - 只有33.9英里（54.6公里）当前美国铁路客运网能够超过150英里每小时的配套列车速度。

justigieg秘书不是第一位倡导高速客车服务投资的美国官员。回到1998年，美国运输司·罗德尼斯拉特，展示了一项高速铁路计划，并分配了超过3000万美元的支持，以支持国有赞助的高速铁路项目。2009年，当时交通司雷·拉赫德发布了一份政策文件，呼吁建造连接主要的美国城市的高速铁路网络，国会为此目的拨款超过80亿美元。两年后，奥巴马政府宣布雄心勃勃的计划，在25年内为80％的美国人提供高速铁路服务。

到求解决问题

尽管长期以来认识到国家的乘客铁路系统需要现代化，但这些举措未能获得牵引力。植根于地理，技术和政府政策决定的原因，追溯到第二次世界大战后的两次时代。

美国是一个广阔的国家，距离缅因州海岸3000多英里到加州南部。20世纪50年代，国会通过批准建设41,000英里的州际公路系统来联系国家。The interstate highway network (which has grown to nearly 50,000 miles) gave rise to America’s love affair with the automobile – the number of registered cars in the United States increased astronomically from 25 million in 1950 to more than 287 million in 2020. The advent of passenger jet travel in the late-1950s created another exciting alternative to intercity travel by train.

战后高速公路和航空旅行的激增对美国的客运列车造成了毁灭性的影响。由于新的州际高速公路网的建立，卡车运输业蓬勃发展，货运铁路公司的业务正在流失。为了避免破产，货运铁路公司绝望地(最终失败了)放弃了客运列车。为了应对这场危机，国会将联邦拥有的铁路客运服务国有化，amtrak.。虽然这一政策决定保留服务，否则将失去进入铁路客运社区，汽车和航空旅行的日益普及，不可能为特拉克成为自我维持。

今天，越来越多的公众意识到气候变化的有害影响，以及美国高速公路日益恶化的拥堵，为美国铁路复兴创造了一个黄金机会。在如何应对气候变化和改善国家交通基础设施的讨论中，高速客运铁路占据了突出的位置。美国的决策者正处在一个关键的十字路口:国家将如何寻求实现布特吉格部长关于世界领先的高速客运列车系统的愿景?

是一个政府运行的高速网络答案吗？

一种方法是扩大和升级美铁现有的服务。早期迹象表明，这一选择——创建一个由政府运营的高铁网络——可能受到政策制定者的青睐。虽然拜登政府庞大的基础设施计划包括800亿美元的铁路建设，但其中大部分资金都指定用于美国铁路公司。但是，仅仅基于美国铁路公司(Amtrak)政府运营的列车服务的高铁战略注定要失败。

Acela是Amtrak的旗舰高速服务。

当涉及政府运行的客车服务时，美国有一段深渊的赛道记录。Amtrak经营一年以来亏本，从成立以来，美国纳税人占用了近1000亿美元。尽管有大量的补贴，Amtrak列车（除了东北走廊的Acela服务外）很少按时运作。过去的联邦支出“升级”Amtrak Services产生了速度速度，通常为10英里/小时，只有适度的增加。这种边缘福利几乎没有值得的价格。同样，联邦资助数十亿美元加利福尼亚州’s 800-mile high-speed rail project have, after more than a decade, produced nothing more than partial construction of a small segment between Merced and Bakersfield – a “railroad to nowhere” that provides no transportation benefits for major cities like Los Angeles and San Francisco. In both cases, government control over rail construction projects has resulted in endless delays, massive cost overruns and minimal return on taxpayer investment.

此外，Amtrak的现有网络不适合作为最先进的美国高速铁路系统的基础。大多数Amtrak火车经营着与货运和/或通勤铁路共享的曲目。这些轨道的物理特性 - 包括级级，曲率和铁路重量 - 旨在以较慢的速度移动重型货车。相反，高速轨道系统的设计特性与重载货运不相容。即使可以升级现有共享轨道以支持高速列车，即使以超过150mph以超过150mph的速度运行的混合慢速移动的货运火车和乘客列车将是灾难的谱系。这就是为什么所有高速旅客列车都在没有与其他列车共享的专用轨道上运行。

私人投资的潜力

有个更好的方法。美国的货运铁路是世界上最安全，最富有成效的。他们是由企业家建造的，他们认识到私人铁路货部门的需求和潜力。消除不必要的政府监管使货运铁路能够从战后时代的特色恢复，并以提供快速可靠的服务的方式创新，以便为依靠铁路运费来移动他们的商品的许多行业。未经政府补贴，美国铁路货运网络经营和维护。虽然大多数新的轨道货运基础设施投资是私人资助的，但运营商与政府合作，以资助改进，其中机会使货运网络和更广泛的公共目标呈现自己。

私人投资者正在寻求在加利福尼亚州/学分开发高速铁路线：加州高速铁路管理局

美国私有货运铁路的成功为在美国建立一个世界级的高速客运铁路网提供了一个典范。如今，私人投资者正寻求在加州、内华达州、得克萨斯州、佛罗里达州和马里兰州建设高速铁路。这些现代铁路企业家有能力做出审慎的投资决策，而不受政治妥协的影响。政治妥协会拖延——而且不可避免地会增加政府控制项目的成本。一旦建成，市场力量将刺激这些私营客运铁路提供有竞争力的价格，方便的时间表和优越的乘客体验。

这并不是暗示美国政府对高速铁路网络的发展没有作用。相反，政府必须实施为私人投资者创造激励措施的政策，以冒险将其项目带来成果所需的数十亿美元。

政府支持的必要性

为鼓励民营高速客运线路的发展，政府必须采取的第一步，也是最重要的一步，是简化环境和审批程序。对南加州至拉斯维加斯的“沙漠快车”(DesertXpress)高速列车的环境评估耗时六年多，促使最初的投资者退出了该项目。拟议中的高速线路之间达拉斯和休斯顿德克萨斯州也受到了同样冗长的环境和安全审查。在联邦地面运输委员会之前，建造一条州际铁路需要一个多年的许可程序。这些没完没了的监管障碍阻碍了投资者将资金投入那些可能需要10年或更长时间才能产生投资回报的项目。虽然评估这些新铁路的运输价值、安全性和环境影响是恰当的，但政府的审查过程没有理由不能在不损害公众利益的情况下在两年内(或更短时间内)完成。

联邦政府还必须先发制人，阻止州和地方政府破坏有价值的高铁项目。虽然高铁服务的城市几乎总是支持高铁的建设，但高铁不会停靠的沿线社区通常会反对该项目。反对者利用州和地方立法和司法程序，在不受欢迎的高铁轨道上设置障碍，造成延误，增加项目的最终成本。联邦政府优先于州和地方法律，使反对者能够阻挠高速铁路的发展，这将为寻求在美国建设高速铁路的私人投资者消除另一个主要障碍。

最后，联邦政府应该通过协助他们获得资本的获得，与私营的高速铁路项目开发商合作。构建高速线需要大量的前期资本投资。鉴于将高速铁路项目投入运营状态所需的年数，从传统的商业融资来源获得施工资本是不可行的。在欧洲和亚洲，各国政府支持通过直接和间接融资安排开发高速铁路线路。由于本文讨论的原因，私人所有权是最有可能在美国实现世界级客运铁路网络的路线。尽管如此，联邦政府可以通过以赠款或低利息贷款的形式提供资本支持来对令人令人私人高速铁路项目的成功作出有影响力的贡献。

总之

应对气候变化威胁的必要性为美国提供了一个奇异的机会，以追求施施秘书的世界一流的乘客铁路系统。美国的经验铁路运费为该追求提供路线图 - 私人企业家准备建立并经营北美大陆的第一个高速列车。现在，政府必须通过采用减少监管繁文缛节，抢先的国家和当地努力来击败高速铁路项目的政策，以获得狭隘的原因，并协助获得资金获得权益的支持者。

雷蒙德·阿特金斯，特里·海因斯和摩根·林赛在美国Sidley Austin律师事务所在华盛顿特区。本文仅代表作者个人观点，不代表盛德国际律师事务所或其客户，也不代表罗素出版有限公司。